Yamaha YZF-R1 2015 - Fahrbericht

Yamaha YZF-R1 2015 - Fahrbericht


Rossis Rakete für alle

Kurzer Rückblick: Als Yamaha 1998 die erste YZF-R1 der Zweiradwelt präsentierte, kippten die Fachleute reihenweise aus den Latschen – 150 PS bei 177 Kilogramm, das hielten die Obergurus der Szene für einen Normalfahrer für fast unfahrbar. Doch das erste Ausrücken auf dem Vorzeigesportler auf dem eher engen Kurs von Cartagena in Südspanien produzierte Glückshormone im Überfluss und Muskelkater; die Erstauflage war alles andere als ein williges Kätzchen und verdiente sich das Attribut „Männermotorrad“ mit Fug und Recht. Seitdem hat Yamaha die kultige R1 immer weiterentwickelt, zuletzt aufgrund der Zweiradkrise allerdings nur noch in Trippelschritten.

Doch für 2015 haben die Japaner zum großen Schlag ausgeholt: Bei der neuen R1 ist alles anders, nur der Name bleibt. Die Entwicklung wurde kompromisslos an der Rennstreckentechnologie des MotoGP-Bikes YZR-M1 orientiert, so ist diese R1 ganz klar ein Motorrad für die Rennstrecke: Schon der Blick in die Datenblätter lässt mit Eckdaten von 200 PS bei 199 kg Gewicht und einem kurzen Radstand von 1.405 mm erahnen, mit welch gigantischem Potenzial die R1 unterwegs ist. Zur Fahrvorstellung ihres Juwels luden die Japaner in guter Tradition nach Australien: Auf dem kniffligen Kurs von Eastern Creek wurden schon die Vorzeige-Yams der Jahre 2004 und 2009 präsentiert. Das ist eigentlich verwunderlich, denn diese Rennstrecke führt ständig bergauf und bergab, und nach einem Umbau schreckt sogar ein Kartbahnähnlicher Kurvensektor, in dem eine Schräglage die nächste jagt, Speedbikes ab – nur die ewig lange Start-Zielgerade mit der anschließenden Mutkurve ist zum Tempobolzen gemacht.

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Yamaha YZF-R1 – Supersportler ohne wenn und aber

Die in der Boxengasse aufgereihten Bikes unterstreichen mit ihrer radikalen Optik die alles andere als zurückhaltenden Ambitionen: Auf den ersten Blick scheint die neue R1 ein reiner Racer zu sein mit zentralem Lufteinlass, den Doppelscheinwerfer nimmt der Betrachter zunächst kaum wahr. Wo die Scheinwerfer zu vermuten wären, sitzen schmale LED-Positionsleuchten wie ein Lidstrich, erst darunter sind die kompakten LED-Scheinwerfer platziert. Diese Bauweise spart nicht nur jede Menge Gewicht, sondern ist auch gut durchdacht: Für den Rundstreckenbetrieb lässt sich diese Einheit wie die Spiegel samt integrierter Blinker, der Kennzeichenträger mit Blinkern und die Soziusrasten im Handumdrehen demontieren. Für diesen radikalen Einsatzzweck haben die Entwickler und MotoGP-Testfahrer auch die Ergonomie zurecht geschnitten – der Fahrer kann die Knie eng an den Tank schmiegen und sich hinter die hohe Scheibe ducken, der flache Sitz bietet reichlich Bewegungsfreiheit zum Turnen und auch die Kniewinkel fallen supersportlich eng aus.

Yamaha R1 – Crossplane-Aggregat ist ein echter Leckerbissen

Unter der schmalen, in Race Blue/Silver oder Racing Red/White erhältlichen Schale werkelt ein komplett neues, noch kurzhubigeres Crossplane-Aggregat – diese besondere Reihenvierzylinderkonstruktion hatte Yamaha bereits 2009 eingeführt: Die Hubzapfen sind um je 90 Grad versetzt, die Schmiedekolben in den vier Zylindern laufen nie parallel wie bei herkömmlichen Reihenvierzylindern. Daraus resultiert ein Zündversatz, der im Vergleich zum konventionellen Aufbau ein stärkeres Pulsieren im unteren und mittleren Drehzahlbereich hervorruft und eine Ausgleichswelle benötigt, als Hauptvorteil aber eine lineare Drehmomentabgabe fördert. Ganz nebenbei stellt sich eine deutlich dumpfere Auspuffnote ein, dank derer die R1 auch mit geschlossenen Augen zu identifizieren ist. Weniger Schwungmasse, drehzahlfeste Schlepphebel der Ventilbetätigung und die ersten Titan-Pleuel mit gebrochenem Pleuelfuß in Serienproduktion tragen zur gestiegenen Drehfreude und Leistung bei: 200 PS bei 13.000/min und 112 Newtonmeter Drehmoment bei 11.500 Touren sind schon eine echte Hausnummer!

YZF-R1 – hochwertige Materialien und neueste Technik

Dieser Antrieb steckt in einem ebenbürtigen Fahrwerk, das wie der Motor für den Rennstreckeneinsatz entwickelt wurde. Ein asymmetrischer Leichtmetallbrückenrahmen verbindet neu entwickelte KYB-Federelemente – sämtliche Einstellmechanismen der USD-Gabel für Zug-, Druckstufendämpfung und Vorspannung finden sich auf den Gabelholmen – und nimmt einen Heckrahmen aus Magnesium auf. Aus dem gleichen teuren, leichten Material fertigt Yamaha auch einige Motordeckel und die Felgen selbst, was allein knapp 900 Gramm an ungefederten Massen einspart – im Sportkosmos sind das fast Welten. 

Zum ersten Mal in der Supersport-Geschichte von Yamaha ist ein R-Serien-Modell mit einem Anti-Blockier-System und einem Kombibremssystem ausgerüstet. Wird nur der Handbremshebel betätigt, steuert das System nicht nur die neuen, einteilig gegossenen Vierkolben-Radialzangen im Vorderrad an, auch am Hinterrad wird eine Verzögerung eingeleitet. Nur hinten betätigt, stoppt die R1 auch nur von hinten. Bremst der Fahrer mit Hand und Fuß, stellt das Kombibremssystem eine Balance der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrad her.

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Die automatische Bremskraftverteilung nutzt Daten der neuen Sensor-Einheit zur Erfassung des Fahrzustandes, die ein neues Niveau der Vernetzung aller Komponenten darstellt: Mit dem Drehraten-Sensor werden Neigungs-, Roll- und Gierbewegungen ermittelt, während der Beschleunigungs-Sensor misst, wie schnell sich das Fahrzeug in welche Richtung bewegt – auch diese Messung erfolgt dreidimensional, 125 Mal pro Sekunde. Die Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal zu bestimmen und einen stabilen Fahrzustand herbeizuführen. Diese vernetzte Daten-Technologie erlaubt zudem die Übernahme echter MotoGP-Technik wie das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Übersteuern ermöglicht. Auch die neunfach einstellbare Traktionskontrolle TCS greift auf die Informationen der Sensor-Einheit zurück. Dazu kommen weitere, in ihrem Umfang unterschiedlich justierbare und abschaltbare Assistenzsysteme wie eine Wheelie-Kontrolle, eine Launch Control (Starthilfe für optimales Beschleunigen aus dem Stand) und der Schaltautomat, und wie mittlerweile selbstverständlich gibt es vier Modi zur Drosselklappensteuerung, die das Ansprechverhalten und die maximale Leistungsabgabe des Motors regeln.

Sämtliche Parameter werden im neuen TFT-Display angezeigt – das sich der einfacheren Darstellung wegen auf einen Race-Modus umstellen lassen kann – und über zwei Tasten am Lenker eingestellt. Grundsätzlich lassen sich alle Einstellungen miteinander kombinieren und in vier Grundsettings abspeichern. Zwischen diesen Vorgaben kann aber nur im Stand gewechselt werden. Während der Fahrt sind dann nur Motormodi, Traktionskontrolle und Slide-Control von der Taste am linken Lenker einstellbar.

Was sich wie ein Elektronik-Overkill anhört, bedarf tatsächlich einer intensiven Auseinandersetzung mit den diversen Möglichkeiten – da genügt ein Fahrtag längst nicht. 

Yamaha YZF-R1 – die schnellsten Stimmgabeln der Welt

Doch egal, als wir die Motorräder entern dürften, gibt’s kein Halten mehr und die kribbelnde Vorfreude weicht kübelweise ausgeschüttetem Adrenalin. Schon auf den ersten Besichtigungsrunden hinter Jeffrey de Vries, ehemaliger GP-Fahrer und jetziger Yamaha-Testfahrer, begeistert das neue Triebwerk: Die R1 schiebt schon ab mittleren Drehzahlen von rund 6000 Touren mit einem unheimlichen Druck vorwärts und fackelt nach oben heraus bis zur 12000er-Marke ein Feuerwerk ab, das einem die Arme lang zieht und den Mund offen stehen lässt. Dabei bleibt der Schub stets exakt und sauber kontrollierbar, selbst im aggressivsten Power-Modus 1 setzt die R1 die millimeterweisen Gasgriffänderungen megapräzise und linear um – von überraschenden Drehmomentspitzen keine Spur. Ganz oben gönnt sie sich subjektiv dann doch ein kleines Päuschen, bevor sie lustig in den roten Bereich rennt. 

Aus den Kurven heraus geht man immer früher und heftiger ans Gas, denn die sensible Traktionskontrolle im Zusammenspiel mit der Slide-Control filtern überschüssige Kraft heraus. Selbst provozierte Gasattacken in Schräglage retourniert das Software-Fahrwerkspaket mit minimaler, kontrollierter Seitwärtsbewegung, die sofort wieder eingefangen wird.

So gelingt ein Speed, bei dem an manchen Ecken mächtig geankert werden muss, um das 18.495 Euro teure Technik-Kleinod nicht im Outback zu versenken. Das macht die R1 dank der Bremskraftverteilung überaus souverän und gelassen, von Unruhe im Fahrwerk können nur sensible Naturen reden. Dazu unterdrückt die Antihoppingkupplung lästiges Hinterradstempeln beim Herunterschalten wirkungsvoll. Erstaunlicherweise beißen die Radialzangen zunächst nicht sonderlich bissig zu, doch ein etwas festerer Zug am Hebel wird mit gnadenloser Effektivität belohnt und die R1 zum Männchenmachen aufgefordert. 

Was noch mehr überrascht, ja begeistert, ist die Leichtfüßigkeit der R1 im neuen Kurvengeschlängel. Einbiegen, umlegen, aufrichten und wieder abwinkeln, die Yamaha benimmt sich hier eher wie eine 600er als ein potentes Superbike – aber mit dem Druck von 200 Pferden. Das geringe Gewicht, die leichteren ungefederten Massen und die Massenzentralisierung samt tieferem Schwerpunkt – allein der Alu-Tank spart 1,4 kg ein und senkt dadurch das Gewicht ab – wirken Wunder. Ohne Einbußen bei der Fahrstabilität rast diese Supersport-Messlatte über den Kurs, einzig das heftige Herausbeschleunigen über eine kleine Kuppe auf die Start-Zielgerade bringt den Lenkungsdämpfer ins Spiel der die Front beruhigen muss. 

Bei aller begeisternden Dynamik und prachtvollen Agilität ist aber eines das wirklich Besondere an der Yamaha YZF-R1 des Jahrgangs 2015: Dass selbst durchschnittsbegabte Motorradfahrer die 200-PS-Rakete dank Elektronik ohne Sicherheitseinbußen derart brachial um den Kurs fliegen lassen können, dass die eigenen Rundenzeiten ins Bodenlose purzeln, ist einfach genial – und mit 18.495 Euro sicher nicht zu hoch vergütet.

Text: Thilo Kozik

Fotos: Yamaha, Thilo Kozik