Honda CBR 1000 RR Fireblade 2006

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2006


Frisch gewetzte Feuerklinge

Im Reigen der supersportlichen Tausender beschritt Hondas Fireblade seit der Erstauflage 1992 einen eigenen Weg, der mit „totaler Kontrolle“ umschrieben wurde. Das bedeutete nichts anderes, als dass der Honda Superbrenner trotz aller Hightech, Leistungsmaximierung und Rundenzeitenoptimierung immer noch ein Motorrad war, bei dem Fahrbarkeit die erste Geige spielte.

Mit Erfolg, denn europaweit betrachtet gab es über die Jahre hinweg keinen Konkurrenten, welcher der Fireblade beim Zulassungsrennen das Wasser reichen konnte. Insofern ist es schon ein wenig erstaunlich, dass Honda mit der aktuellen Fireblade ein wenig vom bislang erfolgreichen Kurs in Richtung Radikalität abschwenkt.

Schlankheitskur

Augenfällig dokumentiert vor allem durch das in Anlehnung an die extreme CBR 600 RR und den MotoGP-Racer RC 211 V gestylte Kunststoffkleid. Den schlanken „Dual-Line-Beam-Multireflektorscheinwerfer“ – der heißt tatsächlich so – umgibt eine aggressivere Verkleidung mit niedrigeren Auslasskanälen, die die Anströmluft effektiver durch den Kühler und vom Fahrer weg leiten. Das ist auch bitter nötig, denn unseren ersten Fahreindruck dürfen wir mitten in der heißen Wüste genießen, und zwar auf dem Losail Circuit in Doha/Katar. Während wir hier auf quasi natürliche Art und Weise unser Leistungsgewicht durch Flüssigkeitsverlust optimieren, dürften für die verflossenen Pfunde der Fireblade einige Schweißperlen mehr von den Stirnen der Grammfuchser aus Hondas Entwicklungsabteilung geronnen sein. Denn einen bestimmt nicht übergewichtigen Supersportler wie die letztjährige CBR 1000 RR nochmals um insgesamt drei Kilo abzuspecken, verlangt alle Wertschätzung. Dafür wurden in emsiger Kleinarbeit, wie sie wohl nur wuselige Männchen mit Schlitzaugen zustande bringen, sämtliche Bauteile auf ihr Einsparpotenzial hin untersucht. Fündig wurde die Crew an fast jedem Bauteil, von einer Handvoll Gramm an den Einlassventilen über volle hundert Gramm beim Zentralrechner bis hin zu satten 500 Gramm, die der neue, gebogene Kühler aus Aluminium bringt.

Alte Werte

Dieser Gewichtsverlust von drei Kilo erscheint zwar nicht viel, wirkt sich im Fahrbetrieb aber wie mindestens zehn Kilo aus: So agil und leichtfüßig pfeilt die Honda durch die verschiedenen Kurvenkombinationen und meistert die einzige Schikane mit Bravour. Sauber und präzise biegt die Tausender ein und gehorcht wie ein Schoßhund aufs Wort. Schon eine leichte Verlagerung des Körpergewichts genügt, um das Motorrad in Schräglage zu bringen. Verglichen mit dem Vorgängermodell ist die Fireblade 06 ein wieselflinkes Leichtchen geworden. Das Schöne daran: Sie zieht ihre Bahn immer noch mit der messerscharfen Präzision und Stabilität, für die schon sämtliche Vorgängerinnen gerühmt wurden. Neben der eigentlichen Gewichtsreduktion machen sich hier die cleveren Fahrwerksmodifikationen segensreich bemerkbar: Eine modifizierte Fahrwerksgeometrie mit kürzerer Hybridschwinge und minimal steilerem Lenkkopfwinkel für einen um zwei Millimeter geringeren Nachlauf mündet in 1.400 Millimeter Radstand, also zehn Millimeter kürzer, was der Leichtfüßigkeit nachhaltig zugute kommt.

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Für ein noch kontrollierteres und schnelleres Einbiegen liegt nun mehr Last auf dem Vorderrad, und als letzte Maßnahme rotieren extra entwickelte Bridgestone BT 015-Pneus auf den schicken Dreispeichen-Alufelgen, die nicht nur extraklebrig sondern auch besonders leicht sind. Welche der Modifikationen nun der Löwenanteil am neuen Fahrverhalten zukommt, lässt sich nicht eindeutig definieren. Vermutlich ist es das Zusammenspiel aller Faktoren, die die neue Fireblade beflügeln. Für die neue supersportliche Gewichtsverteilung von 105 (Front) zu 98 (Heck) Kilo ist unter anderem die neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage aus Titan und Edelstahl verantwortlich, die aus dem formschönen Heck unter dem eingelassenen LED-Rücklicht hervor schaut. Bei 600 Gramm weniger bei den Auspuffführungen, 480 Gramm Einsparung an der Auslasswalze und 380 Gramm am eigentlichen Schalldämpfer bringt dies eine deutliche Massenzentralisierung.

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Die wahre Potenz

Kräftig werkelten die Entwickler auch am Triebwerk, das seine 998 ccm Hubraum mit einer effektiveren Verbrennung bei höherer Spitzendrehzahl verknüpft. Dafür wurden Ein- wie Auslasskanäle überarbeitet, die Verdichtung von 11,9 auf 12,2:1 erhöht und Doppelfedern bei den Einlassventilen implantiert. Resultat: Die für den Rennstreckenbetrieb wichtige Maximaldrehzahl konnte auf 12.200/min erhöht werden. In der Praxis entwickelt der Vierzylinder mit den beiden Einspritzdüsen pro Zylinder seine Kraft nach wie vor geschmeidig und harmonisch, der kleine Lastwechselschlag beim Gasanlegen stört nicht sonderlich. Der Vierventiler wirkt so gleichmäßig, dass man ihm seine 172 PS zunächst nicht wirklich abnimmt. Zudem wird das Aggregat mit Katalysatoren und Lambdasonde erstmals Euro-3-gemäß entgiftet, was landläufig ja Leistungsverlust bedeutet. Hinzu kommt, dass der elektronische Lenkungsdämpfer eventuelle Fahrwerksunruhen bei heftigem Angasen vorsorglich im Keim eliminiert, ohne bei langsamen Geschwindigkeiten die Manövrierfähigkeit zu beeinträchtigen. Erst der vorsichtige Blick auf den Digital-Tacho am Ende der ellenlangen Geraden entlarvt die wahre Potenz dieses Kraftwerks: 286 km/h prangen dort und lösen im Hinterkopf den unwillkürlichen Brems-Reflex aus. Derber Zug am Bremshebel löst eine ungewohnt heftige Verzögerung aus, brachialer als je zuvor, und dennoch stets sauber und exakt kontrollierbar dank der Radial-Hauptbremspumpe. Die neue Fireblade verzögert eben mit größeren 320er Scheiben und heutzutage angesagten radial montierten Festkolbensätteln im Vorderrad vehementer und gleichzeitig besser dosierbarer als zuvor. Hätte man das gewusst, hätte man das Gas noch etwas länger stehen lassen können...

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