Kawasaki ZX-6R vs. Yamaha YZF-R6

Kawasaki ZX-6R vs. Yamaha YZF-R6


Im Sause-Gleichschritt

Das Wettrüsten der japanischen Motorrad-Hersteller kennt keine Grenzen: Vergangenes Jahr war es die 1000er-Königsklasse, nun ist die 600er-Kategorie dran. Mit 204 PS Literleistung markiert die neue Kawasaki ZX-6R den aktuellen Spitzenwert in diesem Segment. Aber auch Yamaha’s neue YZF-R6 kann locker mithalten. 200 PS würde die theoretische Hubraumerweiterung auf 1000 ccm ihr bescheren.

Die nördliche Halbkugel unseres Planeten, irgendwo auf einer Gott verlassenen, wundersamer Weise dennoch aufs Feinste präparierten Nebenstrecke. Der Fahrer, das Bike, die Straße. Keine Zeugen, keine Kläger, keine Richter. Die reale Welt im schnellen Vorlauf. Büsche und Bäume am Wegesrand zum grünen Fetzenvorhang mutiert, die Straße zum grauen Wurmband. Der von dunklen Wolken verdeckte Himmel erinnert durch die Kanzel betrachtet an eine zerpflückte Milchstraße. Der Pilot fühlt sich wie Major Tom beim Flug durchs All, summt irgendwas von „…und ich düse, düse, düse, düse im Sauseschritt – und nehm `ne Kawa mit – auf meinen Himmelsritt…“ in den Helm.

Dabei ist die mechanische Akustik schon brutal genug. Wild kreischend, fast schmerzhaft laut, presst die neue Kawasaki ZX-6 R ihre rund 180 fahrfertig befüllten Kilogramm plus deren 60 des Piloten durch den zu einer zähen Wand verdichteten Fahrtwind. Der Schaltblitz mahnt, die miserabel ablesbare Drehzahlmesser-Anzeige meldet „rot“, der Begrenzer greift ein und auf dem Digitaltacho erscheint die Zahl 202. Und das im dritten von sechs Gängen! Sozusagen Mittelstation auf dem Weg zum Speedgipfel von gut und gerne 280 km/h! Herrlich!

Szenenwechsel

Null Grad Außentemperatur, leicht flockt der Puderzucker vom Himmel. Ein gerades, freies Stück Autobahn. Bei 80 km/h schaltet der Testpilot das Getriebe der YZF-R6 in die sechste Fahrstufe und stellt Drosselklappen der Einspritzanlage auf Durchzug. 5.000 U/min zeigt der gut ablesbare Drehzahlmesser in diesem Augenblick an. Ohne Ruckeln, aber dafür mit einem deutlich vernehmbaren Ansaugseufzer marschiert der Drehquirl beeindruckend los. Auf seinem langen, aber keinesfalls beschwerlichen Weg zum Drehzahlbegrenzer bei 15.500 U/min legt das Triebwerk sekündlich an Aggressivität zu. Bereits ab 8.000 hängt die trocken 163 Kilogramm leichte R6 so spontan am Gas wie ein 500er Zweitakt-Wettbewerbs Crosser. Ab 10.000 ist noch mehr Feuer in der Bude und die Welt fliegt untermalt vom markerschütternden Gebrüll aus dem Endtopf genauso schnell vorbei, wie im Sattel der Grünen. Piloten etwas in die Jahre gekommener Superbikes bleiben verstört auf der rechten Spur zurück. Paralysiert vom Geschrei und wohlwissend, dass sie in der folgenden Kurvenpassage sowieso nicht den Hauch einer Chance hätten.

Speedorgie und Rottweiler-Biss

Was die Sache so unglaublich macht: Diese Speedorgie findet nicht im Sattel einer jener sagenumwobenen 170-PS-1000er statt, sondern mit einem Mittelklasse-Bike! Schmächtige 636 ccm Hubraum hat der Reihenvierer der Kawasaki Ninja ZX-6R. Exakt 600 derjenige der Yamaha. Vier Schnapsgläser pro Zylinder. Kaum mehr als nix. Dennoch beträgt die Spitzenleistung laut Werk zwischen 120 und 130 PS; unter Berücksichtigung des bei hohem Tempo mit Überdruck in den Ansaugtrakt drängenden Fahrtwindes sollen gar deren 136 anliegen. Yamaha gibt für seine R6 mit 36 ccm Hubraummanko gegenüber der ZX-6R immer noch 120 normale und 126 Luftinduktions-PS Spitzenleistung an. Da werden selbst die sportlichsten Wunschträume erfüllt. Mehr „Trieb-Werk“ brauchen höchstens wirklich ausgebuffte Rennfahrer. Ambitionierte Hobby-Rossis und Stammtisch-Valentinos indes können mit der gebotenen Power mehr als genug Unfug anstellen.

Yamaha YZF-R6 02

Zum Beispiel eins-zwei-schrempppp auf den Allerwertesten fallen, wenn sie den Gasgriff nicht mit der gebotenen Demut und Feinmotorik drehen. Wheelies sind in den unteren drei Gängen ohne Zuhilfenahme der Kupplung möglich, die fulminante Drehfreude der kurzhubigen Triebwerke macht das Einfangen des aufstrebenden Vorderrades im Schreckmoment nicht unbedingt leichter. Wer‘s beherrscht, wird an den beiden 6ern indes reichlich Freude haben.Zweite Möglichkeit, sich mit der ZX-6 R zu blamieren: grobmotorisches Quetschen am Bremshebel. Die Bremsanlage mit den radial montierten Vierkolbenzangen, jede davon mit vier einzelnen Belägen bestückt, beißt zu, wie ein gut abgerichteter Rottweiler: Blitzartig, heftig und unnachgiebig! Sie kombiniert überragende Effektivität mit glasklarem Feedback und feiner Dosierbarkeit. Bei Schreckbremsungen sind Überschläge programmiert. Könner ankern nach der Eingewöhnungsphase damit so vehement, dass unvorsichtige Fliegen auf dem LED-Rücklicht den Heldentod sterben. Für die, mit zwei 310er Bremsscheiben bestückte Radialbremsanlage der R6 gelten sowohl selbige Gefahrenhinweise zum Biss, sowie Belobigungen in Sachen Feedback und Dosierbarkeit. Wobei der „Yamaha-Rotti“ unkontrollierte hektische Handbewegungen eher verzeiht.

Dritte Chance für Halbstarke: heftiges Gasaufreißen auf unebenem Geläuf. Kommt die kleine Querrille im Asphalt, der Teerflicken oder der winzige Belagsabsatz im falschen Moment zu stark ans vordere Gummi, haut die ZX-6R dem Piloten zick-zack-kick-back den Lenker aus den Händen. Wer‘s weiß, passt auf. Oder montiert einen Lenkungsdämpfer. Wesentlich zahmer verhält sich in diesem Punkt dagegen die Yamaha. Was das Fahrwerk angeht, ist sie durch fast nichts aus der Ruhe zu bringen. Woran nicht zuletzt die perfekt funktionierenden Michelin Pilot Power großen Anteil haben. Sie bieten sogar auf kaltem und nassem Geläuf Grip und Feedback ohne Ende.

Yamaha YZF-R6 07

Helle Freude, mit Hirn zu geniessen

Doch beenden wir den Exkurs „Was alles passieren könnte“ und wenden uns denen zu, die ein 130-PS-bei-164-kg-trocken-Geschoss, wie die ZX-6 R mit dem nötigen Respekt und der gebotenen Ehrfurcht bewegen. Ihnen seien drei Schritte zur Glückseligkeit angeraten: 1. Locker im neu geformten, näher zum Lenker gerückten Sattel sitzen. 2. Den trotz sportlicher Sitzhaltung angenehmen Kniewinkel und den eher geringen Druck, der auf den Handgelenken lastet, erfreut zur Kenntnis nehmen. 3. Nach Herzenslust am Quirl drehen, und mit Hirn heizen, bis der Tank leer ist. Werte 1000er-Piloten aufgepasst: Wenn die böse aus den Scheinwerfern luchsende Kawa im Rückspiegel auftaucht, ist Angst keine Schande! Es ist die helle Freude, wie druckvoll der stärkste Motor in der 600er-Klasse ans Werk geht. Schon ab 2.500 U/min läuft er seidenweich rund, schiebt ab gut 6000/min nachhaltig voran, legt dann linear an Kraft zu, ehe ab 10 000/min derart die Post abgeht, wie wir das vor einigen Jahren nur in der Big-Bike-Klasse erleben durften. Dabei flössen die sehr sensibel ansprechenden, zwar straffen aber keineswegs über Gebühr harten Federungselemente viel Vertrauen ein.

Yamaha YZF-R6 08

Spurtreue, Neutralität auf der Bremse und Kontrollierbarkeit im Radius sind hervorragend. Das Handling ist ohnehin erste Sahne. Klar – bei diesem Kampfgewicht. Dennoch stimmt auch die Stabilität. Selbst bei deutlich mehr als 200 km/h liegt die Kawasaki ruhig auf der anvisierten Linie, lässt sich notfalls ohne Brechstange auf die nächste Fahrbahnspur dirigieren. Anfangs gewöhnungsbedürftig ist das sehr „weiche“ Ansprechen der Gabel. Diese scheint zunächst viel zu soft, überzeugt aber mit einem rasch in den progressiven Bereich vorstoßenden Dämpfungsverhalten. Mit jedem Millimeter mehr Einfederweg hält sie sämig-straffer gegen, wird bei schnellerer Gangart zunehmend „härter“. Ein brillantes Bauteil.

I’m easy

Dem steht Yamaha’s R6 in nichts nach. Nie waren wir so easy so schnell unterwegs. Der Blickkontakt des Piloten mit der Ideallinie reicht. Liebe auf den ersten Blick. Wie an der Schnur gezogen sticht der R6-Reiter durch den gewünschten Radius. Passiert Unvorhergesehenes oder will man einfach nur am Vordermann innen vorbei ziehen. „Bitte, tu es!“, scheint prompt die Rückmeldung aus dem Inneren dieses prächtig funktionierenden Motorrades zu kommen. Jetzt wissen wir, warum die 600er Supersport-Piloten derart haarsträubende Manöver in Serie fabrizieren können und auch noch Spaß dabei haben. In erster Linie verantwortlich für das gute Gefühl ist die neue Upside-Down Gabel mit sehr biegesteifen 41er Tauchrohren. Das verleiht Stabilität. Die Radialpumpen und –zangen dürfen wir Normalsterblichen als optische Goodies feiern. Wer ernsthaft meint, er könne einen Unterschied in der Brems-Performance zum Vorgänger fühlen, sollte schnell ins Profilager wechseln, denn er bremst in GP-würdigen Dimensionen.

Yamaha YZF-R6 05

Sportskanone mit feinen Manieren

Ebenso faszinierend: die feinen Manieren im „normalen“ Leben diesseits von Tempolimiten und abseits gesperrter Pisten. Kaum zu glauben, wie lustvoll man mit so sportlichen Motorrädern, die ja in Tat und Wahrheit kaum mehr sind, als Rennmaschinen mit Beleuchtungsanlage und Nummernschildhalter, durch die Lande touren kann. Weil der Motor der ZX-6R sehr niedertourig gefahren werden kann, seine Leistung im touristischen Drehzahlbereich sanft und wunderbar kontrollierbar freisetzt, taugt sie auch zum touristischen Bummeln. Selbst auf feucht-schmierigen, verzwickten Passstrassen, bei Temperaturen nur knapp über dem Gefrierpunkt und quasi Null Sicht wegen Nebels und beschlagenem Visier, macht die schnelle Japanerin eine unerwartet gute Figur. Das Geheimnis der potenten Sanftheit: Bei der ZX-6 R sorgen in jedem Einlasskanal zwei Einspritzdüsen und doppelte Drosselklappen für die exakte Dosierung des Treibstoff-Luft-Gemisches. Dazu regelt eine elektronisch gesteuerte Klappe den Staudruck im Katalysator bestückten Auspuff. So sind gute Manieren keine Hexerei.

Hightech auch beim Getriebe: Die Kupplung verfügt über einen Rückwärts-Drehmoment-Begrenzer, rutscht also beim abrupten Zurückschalten durch. Ein Blockieren des Hinterrades wird verhindert, die Fahrstabilität steigt.Yamahas Ingenieure gaben sich ebenfalls große Mühe, der schon ziemlich guten R6 der Vergangenheit noch mehr Perfektion zu verleihen. Neben, oder besser hinter, den nun 40 mm großen Drosselklappen wurden auch die Ansaugkanäle modifiziert, um die Pulsationseffekte des angesaugten Gemisches zu optimieren. Der Pilot freut sich über ruckfreie Gasannahme schon knapp über Standgasdrehzahl. Für eine 600er, die bis zu 15.500 U/min liefert, ergibt sich daraus ein nutzbares Drehzahlband, von dem angeblich so schaltfaul zu fahrende Hubraumgiganten nur träumen können. Die enorme Drehzahlfestigkeit garantieren die neu oberflächenvergüteten Brennräume und zwei leistungserstarkte Lüfter am Kühler, welche die Temperatur im Inneren des Aggregats im ungefährlichen Bereich halten.

Leider das falsche Cockpit verbaut

Der geneigte Leser merkt es schon: die beiden Kleinen haben einen guten Eindruck hinterlassen. Wobei – es gibt auch weniger schöne Kleinigkeiten. Da bauen die Kawasaki-Ingenieure ein derart bis ins kleinste Detail optimiertes Motorrad – und dann schrauben sie eine derart flache Verkleidungsscheibe dran, dass man nur dann Ruhe vor dem Fahrtwind-Sturm hat, wenn man absolut flach auf dem Tank liegt. Zudem verdeckt die Oberkante der Verkleidungsscheibe bei normaler Sitzhaltung die Sicht auf Tacho und Drehzahlmesser. Was prinzipiell ärgerlich ist, bei der ZX-6R aber schon fast als vorsätzliche Retusche gelten kann. Denn die optisch zwar schöne, in der Praxis aber völlig unbrauchbare Z-1000-Instrumentierung im Cockpit der ZX-6R ist einfach lausig ablesbar. Werte Kawasaki-Oberen, es sei an dieser Stelle zum hundertwasweissichwieoften Mal geschrieben: Nein, das Ding wird nicht besser, auch wenn ihr es in immer noch mehr Modelle einbaut! 

Dafür, und das stimmt uns wieder versöhnlich, können sich Verarbeitung und Detailliebe sehen lassen. Zudem lässt die Kawasaki mit 10.295 Euro Einstandspreis, verglichen mit den Kosten für eine zwar schnellere, aber kaum mehr Fahrlust bietende 1000er, noch Spielraum für einen einstellbaren Lenkungsdämpfer und eine höhere Verkleidungsscheibe. Und dann zeigte uns Kawasaki da ja noch diese hübschen Karbonteile … doch das ist eine andere Geschichte. Am Cockpit der R6 gibt’s nichts zu meckern. Alles, was der sportliche Straßenpilot sich wünscht ist vorhanden und sieht gut aus. Aber den größten Coup landete Yamaha in Sachen Sitzgeometrie: Egal ob Zwerg oder Riese. Diese Yamaha passt von 169cm Körpergröße bis 193cm perfekt. Wie angegossen. Und zwar ohne Lenker-, Sattel-, oder Fußrastenumschraubung. Sie bringt jeden Piloten auf ein neues Level. Bringt dem Fahrer bei, wie man richtig, präzise und exakt Motorrad fährt. Eine perfekte Fahrmaschine für 9.995 Euro. Da geht kein Weg dran vorbei. Es sei denn, man steht auf Giftgrün und braucht unbedingt noch den Extrakick Leistung.