Triumph Speed Triple

Triumph Speed Triple


Voll auf Speed

Britanniens nackter Wahn hat einen Namen: Triumph Speed Triple. Fortsetzung folgt – als Powermonster mit 130 PS und 105 Nm.

Definitiv besser als schlechter Sex“, höre ich den spanischen Kollegen breit in die Welt grinsen. Ja, es stimmt, die neue Speed Triple macht bereits optisch auf „Born to be wild“: Das kurze Heck, die hochgezogenen Auspufftöpfe und der Durchblick unter dem Sattel erwecken beim Betrachter des englischen Straßenkämpfers einen puristischen Eindruck à la Benelli TNT. Im Zentrum des Interesses: der Dreizylinder-Reihenmotor. Es scheint fast, als ob die neue Speed Triple um den Antrieb herum gebaut worden ist. Und auch der hat es in sich: Die Maximalleistung des überarbeiteten Drillings stieg um satte 10 auf 130 PS an. Beim Drehmoment ist der Zuwachs auf den ersten Blick nicht ganz so deutlich: 5 Nm mehr stehen auf der Habenseite. Jedoch liegt das maximale Drehmoment von 105 Nm nun bereits bei 5.100 Touren an. Das Mehr an Power verdankt der neue Motor einem um 6,4 Millimeter verlängerten Hub – der neuen Kurbelwelle sei Dank. Es gibt jedoch noch mehr Novitäten beim nackten Inselbike zu vermelden: Auch das Kurbelgehäuse, der Zylinderkopf, die Steuerzeiten der Nocken und selbst die Kolben sind neu konstruiert worden.

Nichts für Grobmotoriker

Soweit zur Theorie. Im Hinterland der Côte d’Azur laden wir den neuen Straßenkämpfer Seiner Majestät gnadenlos durch: Erster Gang, Gas. Die Speed Triple fackelt nicht lange. Ab Leerlaufdrehzahl wird ein wahres Power-Feuerwerk abgebrannt – mit stark zunehmender Intensität, aber streng linear versteht sich. Der gestählte Drilling erlaubt es ab 1.500 U/min auf einer riesigen Drehmomentwelle zu surfen. Ab 3.300 Umdrehungen steht dem Triumph-Piloten schon ein Drehmomentberg von durchwegs mehr als 95 Newtonmeter zur Verfügung. Die Leistungsinflation aus dem tiefsten Drehzahlkeller degradiert selbst drehmomentstarke Zweizylinder zu beinahe antriebsschwachen Motörchen. Dieses gewaltige Kraftpotenzial ist trotz vorbildlich geglätteter Drehmomentkurve nur durch sensibles Betätigen des Kurzhub-Gasgriffs zu bändigen. Ein kleiner Dreh am rechten Lenker-Ende genügt, um ein Inferno auszulösen, denn der Kurzhub-Gasgriff erübrigt ein Nachfassen beim Beschleunigungs-Duell im fröhlichen Straßenkampf. Die Verbindung zwischen rechtem Handgelenk und Motor wird dadurch jedoch ziemlich direkt. Bloß mal so Vollgas geben ist nicht: Schon in der Hoteleinfahrt wird unmissverständlich klar: Kalte Pneus und eine auf vier Grad Celsius abgekühlte Straße sind mit der schieren Gewalt, die dieser gestählte Dreizylinder freisetzt, schnell überfordert. Ein unfreiwilliger Slide ist die Folge. Erstbereift ist die Engländerin übrigens mit Michelin Pilot-Power. Wer es mit Gefühl kann, der wird begeistert sein, wie sanft sich der direkte Leistungseinsatz kontrollieren lässt. Die neue Triumph macht schon auf den ersten Kilometern den Eindruck, als sei sie die kultiviertere Version einer Benelli TNT. Nicht ganz so aggressiv, aber fahrbarer, denn der Speed-Triple-Antrieb geht deutlich weicher ans Gas, aber ohne weichgespült zu wirken: Der knorrige Charakter des Reihendreiers, der nicht nur Triumph-Fans fasziniert, blieb unangetastet. Unnachahmlich, wie es nur ein Dreizylinder kann, schüttelt sich die Engländerin vornehmlich unter Last und unter 2500 Touren. Spürbare Lebensäußerungen also – aber nicht ohne British Understatement. Denn in höheren Drehzahlregionen läuft das Aggregat dank Ausgleichswelle zunehmend mit turbinenartiger Charakteristik, freilich nicht ohne seinen unverkennbaren Dreizylinder-Sound vehement in die Landschaft zu posaunen.

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Im Einsatz: Der Straßenkämpfer Seiner Majestät

Die Einspritzanlage kommt nicht mehr von Sagem. Triumph verlässt sich bei der Neuen auf die Erfahrung der japanischen Marke Keihin. Lastwechsel gehen trotz des immensen Drucks aus dem Drehzahlkeller gut von der Gashand. Wer das Haar in der Suppe sucht, wird aber dennoch fündig: 2.500 Touren, Schiebebetrieb. Im ersten Augenblick des Gasanlegens, da wird die enorme Leistungsfülle doch etwas zu spontan freigesetzt. Ein kleines Zucken geht durch den Antriebsstrang – nie problematisch –, aber im Scheitelpunkt enger Serpentinen deutlich spürbar. In schnell fahrbaren Kurven ist davon nichts mehr zu fühlen. Das Reich der Engländerin bleibt also nach wie vor die gut ausgebaute Landstraße. Dort spielt sie ihr ganzes Potenzial aus: Die Triple fährt zielgenau und handlich zugleich. Die Maschine muss zwar mit etwas mehr Nachdruck eingelenkt werden als etwa eine KTM Superduke, sie darf aber dennoch als höchst agil bezeichnet werden. Je weiter die Kurven, umso heftiger ist man mit der Triumph auf Speed. Der stabile Leichtmetall-Brückenrahmen mit seinen charakteristischen Ovalprofilen verleiht dem Treiben dabei die benötigte Stabilität und Sicherheit – und das ohne Einbußen bei der Lenkpräzision. Selbst wenn das munter hochdrehende Triebwerk den ganz hartgesottenen Straßenkämpfer mit über 180 Sachen durch die Kurven katapultiert, zieht die Speed Triple mit stoischer Ruhe ihre Bahn. Dass bei derartiger Fahrweise ohne weiteres über 7,5 Liter Sprit pro 100 km durch die Leitungen fließen, erscheint angesichts der CO2-Debatte als nicht ganz zeitgemäß. Erbsenzähler hin oder her, es ginge sicher auch sparsamer. Da kann man nur froh sein, dass die Speed Triple die Euro-2-Abgasnorm spielend erfüllt; ein Katalysator im Krümmerbereich und zwei weitere in den Hauptschalldämpfern sorgen dafür. Übrigens, das Sechsganggetriebe, mit neuem Schaltgestänge, lässt sich zwar nicht butterweich, aber präzise und sehr exakt schalten. 

Wer auf Speed ist, muss auch mal bremsen

Nun zur Abwechslung mal rein in die Eisen: Kein Aufstellmoment zu beobachten. Die neue voll einstellbare USD-Gabel verrichtet ihre Arbeit auch bei holprigem Terrain, sportlich straff, aber unauffällig. Und die radial montierten Vierkolben-Festsattelzangen samt 320er-Scheiben beißen nicht gleich zu wie der sprichwörtliche Kampfhund. Die Triumph-Ingenieure wollten es so. Trotzdem lässt es die Bremse nicht an der nötigen Performance fehlen. Zieht man am Bremshebel, wird bei kleinen Verzögerungsleistungen ein längerer Hebelweg als bisher benötigt, um eine Zunahme der Bremskraft zu bewirken. Der Effekt der so genannten Progression: Sanft einsetzende Bremsleistung und präzise Dosierbarkeit. Ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsplus für den Alltagsfahrer. Denn schließlich ist nicht jeder, der es gerne krachen lässt, auch zugleich ein verhinderter Rennfahrer. Zum Weichei wird die neueste Version der Speed Triple deshalb aber noch lange nicht. Die Britin bleibt, was sie war: Ein grundehrliches Bike – nur ist die Britin jetzt noch mehr auf Speed.

Nun zur Abwechslung mal rein in die Eisen: Kein Aufstellmoment zu beobachten. Die neue voll einstellbare USD-Gabel verrichtet ihre Arbeit auch bei holprigem Terrain, sportlich straff, aber unauffällig. Und die radial montierten Vierkolben-Festsattelzangen samt 320er-Scheiben beißen nicht gleich zu wie der sprichwörtliche Kampfhund. Die Triumph-Ingenieure wollten es so. Trotzdem lässt es die Bremse nicht an der nötigen Performance fehlen. Zieht man am Bremshebel, wird bei kleinen Verzögerungsleistungen ein längerer Hebelweg als bisher benötigt, um eine Zunahme der Bremskraft zu bewirken.

Der Effekt der so genannten Progression: Sanft einsetzende Bremsleistung und präzise Dosierbarkeit. Ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsplus für den Alltagsfahrer. Denn schließlich ist nicht jeder, der es gerne krachen lässt, auch zugleich ein verhinderter Rennfahrer. Zum Weichei wird die neueste Version der Speed Triple deshalb aber noch lange nicht. Die Britin bleibt, was sie war: Ein grundehrliches Bike – nur ist die Britin jetzt noch mehr auf Speed. 

Die Geschichte der Speed Triple

1994: Das Geburtsjahr der Triumph Speed Triple. Mit ihrem Dreizylindermotor und ihrer progressiven Erscheinung war sie einer der ersten modernen Café-Racer. Dabei war die Speed Triple genau genommen nichts anderes als eine nackte Daytona. Von den damals gerade populär gewordenen Naked Bikes unterschied sich die Speed Triple dennoch auf revolutionäre Weise: Ihre aggressive Optik hatte nichts mit der „reinkarnierten Langeweile“ der 70er- und 80er-Designs am Hut, der die japanische Konkurrenz mit ihren nackten Retro-Bikes frönte. Was Triumph da auf die Räder stellte, unterschied sich nicht nur wohltuend in der Verpackung vom vorherrschenden Konservatismus: Mit heiserem Dreizylinder-Sound, voll einstellbaren Federelementen, Reifen im Supersport-Format, bildschöner Einarmschwinge und tief angebrachten Lenkerstummeln wurde die Engländerin schon 1994 zum Trendsetter und zu einem echten Landstrassenbrenner. Und das, obwohl es auch Anlass zur Kritik gab: Der 98 PS starke 885-ccm-Dreizylinder lieferte zwar guten Schub aus dem Drehzahlkeller, aber gerade im mittleren Drehzahlbereich fehlte dem gezähmten Speed-Triple-Antrieb der spontane Antritt des Daytona-Triebwerks. 1996: Das änderte sich radikal mit dem Erscheinen der zweiten Generation des nackten Drillings.

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Der Wechsel vom großen Rundscheinwerfer zu den beiden „Froschaugen“ war da nur der erste große Wurf: Die Doppelscheinwerfer sollten fortan die Identität der Speed Triple prägen. Der zweite Streich folgte sogleich – mit breitem Lenker, Benzineinspritzung, 108 PS und Leichtmetallrahmen im Rohrdesign avancierte die 96er-Speed-Triple endgültig zum Designer-Bike mit ernst zu nehmenden Landstraßenqualitäten. Der Café-Racer mutierte also 1996 zum Streetfighter. Doch dessen Hightech-Gemischaufbereitung sorgte anfänglich für Probleme: Nicht Konstantfahrruckeln, wie bei den ersten Einspritz-Boxern von BMW, sondern Fehlzündungen und hoher Spritverbrauch waren bei Triumph die Probleme, die trotz mehrfacher Überarbeitung der Einspritz-Software nicht ganz verschwanden. 1999: Mit dem Erscheinen der 99er-Generation machte Triumph mit den Kleckereien Schluss und klotzte: Die mit dem 955-ccm-Motor erstarkte 99er-Nackttänzerin aus Hinckley bereitete der chronischen Atemwegserkrankung der 96er-Generation endgültig ein Ende. Bei gleich bleibender Spitzenleistung von 108 PS und deutlich erstarktem Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich versteht sich. Unverändert niedrig blieb auch das Trockengewicht von 196 kg. 2002: Satte 120 PS, eine vorbildliche Gasannahme und genügsamer Spritkonsum machten die Engländerin zu einer echten Versuchung in der jungen Streetfighter-Szene. Mit rund 28.000 Exemplaren seit ihrem Erscheinen zählt die Speed-Triple zu den bestverkauften Bikes der Marke Triumph.

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Text: Jürgen Lauppe

Fotos: Gold & Goose