Honda CBR 600 RR 2003

Honda CBR 600 RR 2003


Vererbungs-Lehre

„Die neue Honda CBR 600 RR trägt die Gene von Valentino Rossis MotoGP-Wunderwaffe RC211V in sich“, sagt Honda. In der Tat ist die neue Supersport-WM-Basismaschine von Honda äußerst innovativ und gespickt mit allen technischen Raffinessen, die das schnelle Fahren einfacher und effektiver machen.

Ein Herz für Alltagsfahrer

Als „innovatives Wunder“ bezeichnen die Marketing-Strategen von Honda ihre neueste Kreation, die wunderschöne Honda CBR 600 RR. Die neue Mittelklasse-Sportlerin wurde kompromisslos auf Rennstreckeneinsatz getrimmt. Daher bleibt auch die erst vor kurzem gründlich erneuerte CBR 600 F für all jene im Honda-Programm erhalten, die ein umkompliziertes Motorrad suchen, das sowohl sportliches Heizen als auch komfortables Touren zu zweit ermöglicht. Mit Touren oder Soziusbetrieb hat die neue 600er natürlich weniger am Hut. Aber so ganz ließen die Honda-Ingenieure, die ja stets ein Herz für Alltagsfahrer haben, die praktischen Gesichtspunkte nicht außer Acht. So verfügt auch die

 

Frontorientierte Sitzposition

supersportlichste 600er, die Honda je gebaut hat, über ein Staufach im Sitzhöcker, über Gepäckhaken am Rahmenheck und über eine serienmäßige Wegfahrsperre. Doch damit ist dann auch genug. Alle anderen Features der neuen CBR 600 RR zielen auf Performance, auf Tempo, auf Rasse.

Aggressives Äußeres

Schon im Stand signalisiert das aggressiv geduckt, grimmig mit zwei ultraflachen „Line Beam“-Multireflektions-Scheinwerfern dreinblickende Motorrad: „Ich bin schnell. Sehr schnell!“ Dass die neuen Scheinwerfer trotz geringerer Größe und weniger Gewicht die Straße mit bis zu 60 Prozent mehr Licht ausleuchten ist ein positiver Nebeneffekt des Strebens nach einer möglichst optimalen Aerodynamik. Wie weit die Ingenieure das Streben nach Höchstleistung bei der CBR 600 RR treiben, zeigt sich auch in versteckten Details. So sind die Löcher in den doppelwandigen Ram-Air-Einlässen nicht etwa ein purer Design-Gag. Nein, die Bohrungen unterbrechen den Windsog der vorbeiströmenden Luft, sorgen für besseres Handling bei hohem Tempo! Wer weiß, dass sich die Honda-Aerodynamiker mit solchen Kleinigkeiten befassen, kann darauf vertrauen, dass nicht nur die Form der ganzen Verschalung, sondern das gesamte Motorrad im Windkanal ausgiebig optimiert wurde. „Nein, wir wollen nicht Ducati kopieren“, erklärt der Techniker, „aber unterm Heck platziert steht der Endtopf nicht ungünstig im Fahrtwind rum.“ Aha! Und auch die Sache mit der Abwärme des – typisch Honda – mit einem geregelten Katalysator bestückten Endtopfes ist gut gelöst. Das Heck der CBR 600 RR bleibt jedenfalls wesentlich kühler als jenes der in derselben Klasse wie die CBR 600 RR fahrenden Supersport-Ducati 749s. Weitere, sofort erkennbare Technik-Highlights der Honda: Leichtes, sehr helles LED-Rücklicht, weit abstehende und gute Rücksicht bietende Spiegel, sehr kurzer „Tank“, der eigentlich nur eine Airbox-Abdeckung ist.

Innovative Technik

Die CBR 600 RR ist gespickt mit feinster Renntechnik. So basiert die massiv anmutende und doch leichtere Schwinge mit der integrierten Unit-Pro-Link-Hinterrad-Aufhängung direkt auf der Technik der RC211V von Valentino Rossi. Bei diesem Radaufhängungs-System ist das voll einstellbare Zentralfederbein nicht im Rahmen, sondern direkt in der Schwinge gelagert. Die obere Stoßdämpferaufnahme, bislang an der hinteren Querstrebe des Hauptrahmens angeschweißt, wird durch eine mit der Schwingenaufnahme verschraubte Strebe gehalten. Die Ansteuerung der Dämpfungseinheit erfolgt über zwei Umlenkhebel. Vorteil: Rahmen und Lenkkopf sind gegen die von der Hinterradfederung übertragenen Stöße abgetrennt, für den Renneinsatz kann die Fahrwerksgeometrie nachhaltiger beeinflusst werden. Auch der aus neun Teilen (Lenkkopf, 2 Motoraufnahmen, 2 Schwingenaufnahmen, 4 Verbindungsstücke) verschweisste Alurahmen repräsentiert modernste Technologie. Anstelle von stranggepressten Hauptrohren verfügt der Rahmen der CBR 600 RR über frei geformte Hohlprofil-Segmente aus Alu-Druckguss. Möglich wurde dies erst durch die Entwicklung einer neuen Druckgusstechnik, bei der die aus Sand geformten Innenformen mit Keramik beschichtet werden, wodurch sie beim Einspritzen des flüssigen Aluminiums nicht mehr zerbröckeln. Diese neue Technologie ermöglicht es, mit Wandstärken von nur 2,5 mm zu arbeiten. Bislang waren 3,5 mm die unterste Grenze für hohl gegossene Druckgussformteile. Selbst der Heckrahmen der CBR 600 RR wird in diesem aufwändigen Verfahren produziert. Nur so konnte gewährleistet werden, dass das Bauteil stabil und leicht ist und doch so geformt werden konnte, dass die Auspuffanlage optimal Platz findet.

Ein echter Rennmotor

Der Motor der neuen CBR 600 RR steckt, wie bisher, kaum sichtbar hinter viel Plastik. Dabei ist der Reihen-Vierzylinder ein echtes Schmuckstück. Zwar blieben sowohl Hub als auch Bohrung unangetastet – doch alles andere am Motor ist neu. Der Anlasser, bisher hinter der Lichtmaschine platziert, sitzt jetzt auf der rechten Motorseite. Die Lichtmaschine wurde nach hinten versetzt, der wie der Kupplungsdeckel nun konisch geformte Lichtmaschinendeckel konnte daher kleiner gebaut werden. Dadurch baut der neue Motor mehr als zwei Zentimeter schmaler. Vorteile: Insgesamt drei Grad mehr Schräglagenfreiheit, bessere Aerodynamik, bessere Massenzentralisierung. Um die Schwingenaufnahme näher an der Kurbelwelle platzieren und damit Raum für eine traktionsfördernd lange Schwinge schaffen zu können, wurde die Getriebe-Hauptwelle 48,4 mm über die Gehäuse-Mittellinie angehoben. So rücken die Getriebe-Nebenwellen näher zur Kurbelwelle und auch die Schwingenaufnahme rückt 30 mm nach vorne. Weil zudem die Auslasskanäle beim neuen Motor 30 Grad stärker nach unten zeigen, was die Krümmer enger an den Motor heranrückt, baut der neue Motor auch vorne fast einen Zentimeter kürzer. Resultat: Der kompaktere Motor ist weiter vorne im Rahmen verschraubt, was den Gesamtschwerpunkt nach vorne und nach unten rückt. Die neue Schwinge ist enorme 43 mm länger, was mehr Progressivität für die Federung und eine geringere Belastung der Kette mit sich bringt. Im Motor selbst finden sich ebenfalls nur neu entwickelte Teile. Die wichtigsten: 15 Gramm leichtere, geschmiedete Kolben mit leichteren Kolbenringen und dünneren Bolzen, Alu/Keramik-beschichtete Zylinderlaufbuchsen, mutterlose Pleuelstangen, exakterer Ventiltrieb mit neuartigem Steuerketten-Spanner. Der Motor ist wesentlich drehfreudiger geworden. Bis zu 15.000 U/min sind möglich – eine massive Steigerung vergleichen mit den 13.700 U/min, die das 600er-Triebwerk der CBR 600 F verkraftet. Wie die Schwinge wurde auch die PGM-FI-Einspritzung mit Technik aus Rossis RC211V aufgewertet. So besitzt jeder Zylinder zwei Einspritzdüsen mit je zwölf Injektorventilen. Die erste Düse sitzt dicht vor den Einlass-Ventilen, um eine optimale Füllung im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu garantieren. Je eine zweite Düse sitzt vor jeder der vier nun 40 statt bislang 38 mm messenden Drosselklappen, weit oben in der Airbox. Diese Sekundärdüsen werden, zur Verbesserung der Leistungsausbeute bei sehr hohen Drehzahlen, zugeschaltet, wenn die Drosselklappen bei mehr als 6.000 U/min weit geöffnet werden. Zur Steuerung dieser insgesamt acht Einspritzdüsen musste eine komplett neue Steuereinheit gebaut werden. Neu übernimmt ein 32-Bit-Prozessor die Aufgabe des alten 16-Bit-Prozessors.