Honda Hornet 900

Honda Hornet 900


Spaßfaktor 9

Es raucht und faucht im Odenwald. Die Ordnungshüter blicken blass, Freizeit-Piloten werden neidisch. Ich grinse: Honda Hornet 900!

Whoooaaaaap - und hoch das Bein. Nein, deftig vorgetragene Power-Wheelies sind mit der neuen Honda CB 900 Hornet nicht wirklich ein Problem. Man muss nur aufpassen, dass man es im Eifer des Foto-Gefechts nicht übertreibt und nach hinten absteigt. Dabei haben die Honda-Ingenieure die 43er-Telegabel wohlweislich schon mit einer Extra-Portion Negativ-Federweg ausgerüstet. «Püh», lacht die nackte 900er, hebt im zweiten Gang locker das Vorderrad, wird - bei heftigerem Angasen - selbst im Dritten in der Front noch flockig-leicht wie ein Milky-Way-Schoko-Riegel.

Das schmeckt!

Kurz darauf heftiges Jammern aus der rückwärtigen Gegend. Nein, es ist nicht eine der Ohnmacht nahe Sozia. Nur der arme Hinterreifen singt unter der Last des massig vorhandenen Drehmoments im Rhythmus des Klack-klack-klack der schnell durchrissenen Gänge sein Lied von Haftung und Schlupf in den Asphalt des kleinen Sport-Flugplatzes, auf dem wir nach Herzenslust angasen. Die Flieger müssen derweil am Boden bleiben - zu viel Nebel (oder war es der Rauch unserer Hinterreifen?) liegt in der Luft.

Immer ist sie am Jammern

Trotz des haltlos durchrutschenden Gummis treibt das auf dem Triebwerk der Honda CBR 900 RR des Jahrgangs 1998 basierende Aggregat die vollgetankt 214 kg leichte Hornet wild voran. Dass dabei die Front leicht wird, habe ich schon erfahren. Dass als Folge hiervon auf Bodenwellen schon mal der Lenker nach beiden Seiten auskeilt, leider auch. Nein, dieses leichte Beschleunigungs-Kickback nimmt nie wirklich gefährliche Ausmaße an, verliert sich beim Gaswegnehmen sofort wieder. Aber wer will schon Gas wegnehmen? Eben! Moment mal kurz. Das Ende der Startpiste kommt schon angeflogen! Also rein in die Eisen, sonst muss ich auf der Paniklinie einlenken. Schön: Das Heck der 900er-Hornet bleibt auch bei heftigeren Verzögerungsaktionen satt am Boden. Die Vierkolbenzangen und die Bremsscheiben aus der CBR 900 RR des Jahrgangs 1996 verdienen auch im neuen Jahrtausend noch das Prädikat «sehr gut». Sie sind gut dosierbar, beißen so vehement zu, dass die mit einer deutlich zu weichen, sowie klar zu wenig progressiven Feder versehene Telegabel schon bei mittelstarkem Druck am Handbremshebel an ihre Grenzen stößt und durchschlägt. Resultat: Nun wimmert es aus der vorderen Gegend, irgendwo unter mir, ganz erbärmlich. Wie ein gequältes Tier beklagt sich der vorne montierte 120er-Gummi über die Kräfte, die ihm zugemutet werden. Wer nicht aufpasst, bei gezogener Bremse eine kleine Bodenwelle trifft, geht unweigerlich vom Bock.

Die voll eingefederte Gabel hat keinerlei Reserven parat. Sportlich orientierten Hornet-Liebhabern sei dringend zu einer progressiveren Gabelfeder-Paarung geraten. Dass zudem auch die hinten montierte Einzelscheibenbremse recht schnell überbremst, wenn man nicht ganz gefühlvoll aufs Fußpedal drückt, macht das Anhalten nicht leichter. Dafür sind mit der 900er Hornet schöne, ausgedehnte Drifts möglich, die - wie bei einer Super-Moto-Maschine - übers Fußbremspedal eingeleitet werden können. Der Motor reißt den rutschenden Reifen dann schon voll aus dem Radius bis auf die Gerade locker weiter durch. Aber Vorsicht: Der fette hintere 180er-Pneu der Hornet klebt deutlich heftiger am Asphalt als ein handelsüblicher 160er-Super-Moto-Pneu. Highsider sind bei derlei Spielereien nicht auszuschließen! Langjährige Biker Szene Leser haben es längst bemerkt, den Neulingen sei es nun verraten: Ja, dieses Bike macht wirklich sehr, sehr viel Spaß!

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So, wie schon die 600er bei ihren Fans für viel Kurzweil sorgt. Und Hornet-Fans gibt es mittlerweile viele. Alleine von Januar bis August 2001 wurden europaweit 21.116 Hornet 600 verkauft - damit ist die Honda das meistverkaufte Naked-Bike in ganz Europa! Die neue, große Hornet knüpft aber nicht nur optisch und technisch nahtlos an die 600er an. Sie fährt sich auch ganz ähnlich. Auch, wenn sie (trotz lediglich 19 Kilogramm mehr Gewicht und fast identischen Fahrwerks-Daten) nicht ganz so super-handlich ist wie ihre kleine Schwester, fliegt sie doch wunderbar durchs Kurvengewürm des Odenwalds. Und sie hat das, was viele bei der kleinen Hornet vermissen: Druck aus dem Keller. Und zwar reichlich! So wie bei der 600er gilt: «Unter 10.000 U/min ist keiner zu Hause», heißt es bei der 900er: «Ab 2.500 U/min kann man den Hahn aufziehen, und es kommt Leistung, ab 4.000 U/min brennt es ziemlich hell, ab 6.000 U/min reißt es richtig gut durch, oben regiert das Höllenfeuer». Klar, die 900er dreht nicht so hoch wie die 600er.Dafür hat sie viel mehr Midrange-Power. Das merke ich eindrücklich an einem sanften, zweispurig ausgebauten Anstieg mit mehreren, aufeinander folgenden, wunderbar gezeichneten Kurven.

Kurz bevor der Begrenzer einsetzt, also um die 10.600 U/min, schalte ich erst. Dritter, Vierter, Fünf -Mist, die nächste Rechts ist arg unübersichtlich, und der LKW-Fahrer schläft wohl auch noch - weg vom Gas und - ooouuups - bitte freundlich lächeln: Die Herren vom Zufalls-Steuer-Einnahme-Amt sind heute früh auch schon wach. Qualm und Quietschen vom Hinterreifen, Wimmern von der Front und - ääätsch - leer ausgegangen! Was bei der herzerfrischenden Kurvenhatz auffällt: Die 900er ist in Schräglage sehr stabil. Das mag zum Teil auch an den montierten Michelin Sport liegen, die allerdings mit starkem Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage negativ auffallen. Und, wie erwähnt, wirkt die 900er irgendwie minimal träger als die 600er; sie ist einfach nicht ganz so wuselig. Das rührt zum Einen von der breiteren Kurbelwelle her, die höhere Kreiselkräfte generiert, welche sich gegen das Umlegen in Schräglage stellen. Zum Zweiten merkt man das höhere Gewicht und den anders liegenden Gesamtschwerpunkt halt doch. 

Einspritzung und U-Kat

Die neue Benzineinspitzung funktioniert gut, erfordert aber vom Fahrer eine gewisse Gewöhnungsphase. Anfangs agiere ich zu ruppig am Gasgriff, mache einfach auf und zu. Wie bei einem Vergaser-Motorrad. Dagegen wehrt sich der extrem spontan ansprechende Motor mit lästigem Ruckeln und Zuckeln. So kommen die schon bei der 600er kritisierten, deutlich spürbaren Lastwechsel noch deutlich mehr zum Vorschein. Auch die 900er Hornet hat eben etwas zu viel Spiel im Antriebsstrang. Wer sich daran gewöhnt hat, fährt aber auch mit der 900er-Hornet bald ohne hackende Kette oder hoppelnde Hinterhand durch die Lande. Sehr schön: In der Ortschaft oder entlang besonders reizvoller Ausblickspunkte kann man im Fünften und sogar im Sechsten bis auf 40 km/h heruntergehen - der Motor schnurrt sanft wie ein Kätzchen weiter. Zieht man dann das Gas weich wieder auf, entschwindet man raketengleich. Die parallel mitfahrende Honda VFR hat punkto Durchzug im Sechsten Gang (gemessen ab 70 km/h) übrigens keine Chance - obwohl sie keineswegs durchzugsschwach ist. Nur: Die Hornet kann´s halt noch besser! Während unserer herbstlichen Testfahrt arbeitete die Hinterradfederung mit dem von den beiden Krümmern an drei Seiten eng umschlungenen Dämpfer sehr ordentlich. Ob er in der Hitze des Sommers so aufgeheizt werden wird, dass er zu weich agiert, bleibt abzuwarten.

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Spaßige Landstrassenhatz

Wer übrigens die Federbasis um zwei, drei Stufen härter einstellt, als es die werksseitige Basiseinstellung vorsieht, genießt zwei Vorteile: Das Motorrad steht mit dem Heck höher, was den Nachlauf verkürzt, mehr Druck aufs Vorderrad bringt, das Handling positiv beeinflusst. Und auch die Bodenfreiheit steigert. Nein, die Hornet setzt nicht zu früh auf. Erst bei deftiger Schräglage kratzen die Angstnippel an den Rasten feine Muster in den Teer. Dass aber wenig später in Linkskurven die Aufnahme des Seitenständers aufsetzt, ist unangenehm. Im Gegensatz zu den sanft gleitenden Angstnippeln hakt das Eck der Halterung nämlich gerne ein - und das kann üble Folgen haben. Die Ausstattung der Honda CB 900 Hornet ist guter Klassenstandard. Alles sieht, bis auf die etwas groben Schweißnähte an der massiven Schwinge, sauber und aufgeräumt aus. Das einfach umgebogene Hauptrohr des Rückgratrahmens wirkt billig - stabil ist er dennoch. Im Cockpit vermissen wir, wie bei fast allen Naked-Bikes japanischer Herkunft, eine Uhr. Und ein einstellbarer Kupplungshebel wäre auch nett. Dafür hat Honda an den Auslegern für die Soziusrasten Bügel angeschraubt, an denen das Gepäcknetz befestigt werden kann. Und unter der Sitzbank findet allerlei Kleinkram und ein Bügelschloss Platz. Auch die Lackierung ist sauber ausgeführt. Alles in allem ist die Hornet 900 ein vergrößertes Ebenbild der 600er. Lustig, stark, handlich, preisgünstig, nicht frei von kleinen Schwächen (Gabel, Lastwechsel), aber mit viel Charakter. Ihr größter Vorteil im Vergleich mit der 600er ist der drehmomentstärkere Motor, der, wie auch die Drehorgel der kleinen Hornet, ebenso zum gemütlichen Bummeln wie zum fröhlichen Kurvenräubern taugt. Und weil sie nur 5 Millimeter höher und lediglich 19 Kilogramm schwerer ist, als die 600er, ist auch die große Hornet gut zu Frauen. Größte Nachteile der 900er im Vergleich zur kleinen Hornet: Man sieht nur von hinten, dass es die 900er ist, und muss rund 1.830 Euro mehr investieren. Und mit Halbverschalung gibt es - bis auf weiteres - auch nur die kleine Hornet. 

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Text Jörg Wissmann

Fotos: Ulf Böhringer