Honda RC 211 V

Honda RC 211 V


Eine Frage der Ehre

Jedes Jahr gestattet Honda einer handverlesenen Schar von Journalisten ein paar Runden in den Sätteln der Honda-WM-Maschinen. Dieses Jahr dabei: Die Honda CBR 600 FS von Supersport-Weltmeister Fabien Forêt, die Werks-VTR 1000 SP2 von Superbike-Doppelweltmeister Colin Edwards, die Zweitakt-NSR 500 von Alex Barros, die Viertakt-MotoGP-Honda RC211V von Serien-Weltmeister Valentino Rossi – und der Biker-Szene-Testpilot Jörg „Joggy“ Wissmann.

Uuml;ber der nicht besonders schnellen aber unterhaltsam mit vielen Kurven gespickten Rennpiste im Süden Spaniens scheint noch der Rauch der Sieger-Burnouts zu schweben. In den Papierkörben des Pressezentrums stapeln sich handgeschriebene Zettel, Pläne und Resultatlisten. Man glaubt, noch den Geruch des auf der Siegertribüne verspritzten Champagners riechen zu können. Und wie gestern bellen direkt unter uns, in den Boxen, hungrig die potenten Motoren der vier Honda-Weltmeister-Bikes. Nervosität macht sich breit unter den 20 geladenen Journalisten. Zittrige Finger kämpfen mit widerspenstigen Reißverschlüssen etwas zu enger Rennkombis, fahrige Hände wischen ein letztes Mal das Visier sauber. Nur die Test-Crew und die Fotografen wirken ruhig und routiniert. Schnalzend ziehen kleine Elektromotoren Filme in die schussbereiten Kameras, während die Mechaniker die Reifenwärmer von den klebrigen Slicks ziehen. Der Zeitplan ist minutiös und dieses Mal halten sich auch alle dran. Fünf Runden darf jeder Journalist drehen: Eine Einführungsrunde, drei fliegende Runden und eine Ausrollrunde. Das macht summa summarum ziemlich exakt 20 Kilometer. Nicht die Welt. Eigentlich viel zu wenig. Aber ich bin dankbar, überhaupt hier sein zu dürfen. Ich bin einer von 20 Glücklichen. Nachdem ich mich auf der Werks-Supersport-Honda von Weltmeister Fabien Forêt eingefahren und danach nochmals ausgiebig beim Mittagessen, einem Kaffee und zwei Zigaretten mental vorbereitet habe, geht es los.

Beeindruckende Eckdaten

Das Objekt meiner Begierde und meines Respekts allerdings, steht aggressiv geduckt auf dem Montageständer in der Box des Repsol-Honda-Teams. Die Daten sind beeindruckend: 5-Zylinder-V-Motor, 990 ccm, mehr als 220 PS, 145 kg. Dieses Motorrad gewann 14 der 16 MotoGP-Läufe der Saison 2002! Elf Mal saß dabei Valentino Rossi im Sattel. Der Weltmeister verteidigte seinen, letztes Jahr noch mit der Zweitakt-NSR 500 eroberten WM-Titel souverän. Honda und Rossi dominierten mit der RC211V die MotoGP-Weltmeisterschaft 2002 so klar wie Ferrari und Schumacher die Formel 1. Die RC211V trägt also nicht zu Unrecht den Titel der besten Rennmaschine der Welt. Und jetzt, selbst schon warm gefahren und daher relaxter als zu Tagesbeginn, darf ich endlich erfahren, wie es sich anfühlt, dieses Gerät zu bändigen. „Viel Vergnügen“, scherzt Weltmeister Valentino Rossi, der mittlerweile selbst an die Piste gekommen ist, und gibt mir breit grinsend einen Klaps auf die Schulter. Die Honda-Techniker entfernen derweil die Pneuwärmer von den Slicks. Ich steige erwartungsvoll in den Sattel der ultrakompakten Honda – und falle fast vor versammelter Mannschaft auf die Schnauze. „Verdammt, ist das ein hoher Bock – da komme ich ja fast nicht auf den Boden“, rufe ich. Tja- der Herr Dottore Rossi mit seinen 1,82 Metern ist halt doch wesentlich grösser als der Herr Doktor Wissmann mit seinen 1,69 Metern. Entsprechend viele Zentimeter fehlen damit zum sicheren Abstützen des Bikes mit beiden Beinen. Egal – ich soll ja damit fahren und nicht nur rumstehen. Ein Honda-Techniker hilft mir, hält bis zum Losfahren das Heck der Maschine. Ein kurzer Zug an der bestens dosierbaren, leichtgängigen Kupplung, ein sanfter Zug mit der Fußspitze am Schalthebel (umgedrehtes Schaltschema, erster Gang oben, alle anderen unten) – tschonk! – mit fühlbarem Einrastruck sitzt der erste Gang. Nun geht‘s los.

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Doch nach eineinhalb Runden habe ich mich an das direkte, super-leichte Einlenken gewöhnt und es kommt Spass auf. Flink wie ein Wiesel hechtet die kompakte Honda von Kurve zu Kurve, ist an Direktheit und Beherrschbarkeit wohl kaum zu überbieten. Sie erträgt aberwitzigste Schräglagen ohne das kleinste Rutscherchen, folgt der angepeilten Linie wie eine radargesteuerte Rakete ihrem anvisierten Ziel. Der Pilot braucht nur in eine Kurve hinein zu blicken, schon reagiert die Honda auf diese kleine Gewichtsverlagerung. Minimale Lenkarbeit genügt, um Haken zu schlagen wie ein Hase. Linienkorrekturen sind jederzeit möglich. Und als ich einmal herunter statt hoch schalte (da hatte ich in der Euphorie doch glatt vergessen, dass das Getriebe gegenläufig zu schalten ist wie normal) rettet mich die hervorragend funktionierende Rutschkupplung, die ein Blockieren des Hinterrades wirkungsvoll vermeidet.

und nach gewöhne ich mich auch an die mächtige Kraft des Motors, kann die Kraft besser dosieren und die nun flacheren Beschleunigungs-Wheelies voll auskosten. Ab 8.000 U/min zieht der V5-Viertakter an wie eine voll ausgequetschte Serien-1000er à la Suzuki GSX-R oder Yamaha R1. Alles oberhalb von 10.000/min ist tierisch, brutal, für Nicht-MotoGP-Rennfahrer kaum mehr beherrsch- geschweige denn ausreizbar. Jedes kleinste Zucken am Gasgriff wird direkt in Vortrieb umgesetzt, die Drehmomentreserven des V5-Motors sind gewaltig.

Angst auf der Zielgerade

Am heftigsten ist es auf der Zielgerade. „Du musst mindestens einmal, und sei es noch so kurz, Vollgas geben, die Drosselklappen ganz aufreissen“, hatte mir Ex-GP-Star Randy Mamola, vor mir im Sattel der RC211V unterwegs, geraten. Weil man stets auf gute Ratschläge erfahrener Rennpiloten hören soll, probiere ich es aus. Ich fliege im zweiten Gang auf die Gerade hinaus, ziehe dann das Gas konzentriert voll auf. Sofort reißt es das Vorderrad in die Höhe. Dritter Gang – dasselbe Spiel. Vierter Gang – noch immer strebt die Front ab 12.000 U/min haltlos in die Höhe. Mehr als ein PS pro Kilogramm Masse (Maschine inklusive Fahrer!) – das geht brachial vorwärts. Nur gut, dass die Karbonbremsen, mittlerweile warm geworden, nun richtig heftig zupacken. Ebenso faszinierend wie der Motor: Die Federungselemente. Die Upside-down-Gabel und die neue Honda-ProLink-Hinterradaufhängung bügeln feinfühlig selbst kleinste Unebenheiten aus, bieten dabei aber enorme Reserven. Bodenwellen, welche im Sattel der CBR 600 von Forêt den Piloten durchschütteln und jedes noch spätere Anbremsen der Zielkurve verhindern, sind im Sattel der RC211V schlicht nicht mehr spürbar. Eben wie der Parkettboden einer Neubauwohnung scheint der Asphalt plötzlich zu sein. Unglaublich auch, wie gut die Hinterradaufhängung arbeitet. Die Motorkraft wird voll übertragen, ohne dass die Federung durch das via die Antriebskette übertragene Hebelmoment spürbar komprimiert wird. Ein durchdrehendes Hinterrad kennt die Honda RC211V nur bei ganz hartem Beschleunigen. Viel zu früh winkt der Testleiter mit der karierten Flagge. Schade! Ich hätte gerne noch ein paar Runden mehr gedreht. Das Fahren mit der besten Rennmaschine der Welt ist einzigartig. Man kann nicht genug bekommen von dieser konzentrierten Macht der fünf Zylinder. Und auch wenn ich etliche Sekunden pro Runde auf die Zeiten des Weltmeisters verloren habe – es war das Fahrerlebnis meines Lebens.

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Das lammfromme Biest

Ich drehe verhältnismässig gelassen am Gasgriff und die Honda setzt sich böse grollend aber doch lammfromm in Bewegung. Ich drücke früh den zweiten Gang rein, will kontrolliert aus der Boxengasse auf die Piste rollen. Doch daraus wird nichts. Die zunächst so brave Honda stürmt bei Erreichen der 8000er-Marke auf dem Drehzahlmesser heiser brüllend so ungeahnt heftig vorwärts, als wäre sie von der berühmten Tarantel gestochen worden. Ich werde im Sattel (die Lederkombi ist neu, das Leder am Hinterteil noch arschglatt) etwas nach hinten durchgereicht, gebe ein Mikrograd mehr Gas und schon reißt es das Vorderrad der Honda derart gen Himmel, dass ich Angst um meine Zähne kriege. Viel zu schnell spuckt mich die Honda, mittlerweile wieder einigermassen unter meiner Kontrolle, auf die Piste hinaus - direkt auf die erste Linkskurve zu. „Scheiße, die Karbonbremsen sind noch viel zu kalt“, meldet das verängstigte Journalisten-Hirn und tatsächlich kommt selbst bei hartem Quetschen des Handhebels kaum Verzögerungswirkung auf – dafür komme ich dem Kiesbett immer näher. Da hilft nur eines: Einlenken! Und beten, dass es klappt. Und wie das klappt. Als wäre es das Normalste der Welt, taucht die Honda trotz markantem Tempoüberschuss beim ersten kleinen Lenkimpuls sanft aber blitzschnell in eine unglaubliche Schräglage ab, durchfährt die Linkskurve wie von einer unsichtbaren Schiene geleitet mit unbeirrbarer Stabilität. „Das Geheimnis der RC211V ist ihre spielerisch leichte Beherrschbarkeit“ hatte mir Valentino Rossi gestern am Abend erklärt. Nun weiss ich, was er meinte! Am Kurvenausgang findet die Honda, als ich das Gas vorsichtig wieder anlege, de facto von ganz alleine in die Senkrechte zurück. Der Motor spannt erneut seine mächtigen Muskeln um sofort danach mit gnadenloser Vehemenz zuzubeißen. Heiser knurrend dreht das V5-Triebwerk zweitaktähnlich blitzartig hoch und erneut strebt kurz darauf die Front in die Höhe. „Mehr Druck aufs Vorderrad!“ kreischt mein Hirn. Ich versuche, so viel als möglich von meinen 52 Kilogramm Lebendmasse übers Vorderrad zu bekommen, gehe so weit vor, bis der Helm an der Verschalungsscheibe ansteht. Dennoch kommt die Honda erst beim Gaswegnehmen wieder runter und – logisch – ich bin am Kurveneingang wieder viel zu schnell. Aber wie zuvor ist dies im Sattel der RC211V kein Grund zu Besorgnis, die Werks-Honda findet ihre Linie erneut fast von alleine. Kehrseite der Direktheit: Die Honda reagiert auf kleine Fahrfehler ebenso extrem, weshalb es dem MotoGP-Neuling zunächst schwer fällt, die Ideallinie richtig zu treffen.