BMW R 850 GS

BMW R 850 GS


Kleiner König

Der Morgen ist noch feucht, die Asphaltstellen, die in den langen Schatten liegen, glänzen schwarz. Vorsichtig blinzelt die Sonne durch den Morgendunst und das Grün der Bäume. Die vielfach geflickte, gewundene Straße liegt genauso ruhig wie die schroffen Felsen am Rand des Tales und die sich sanft wiegenden Bäume neben dem Bergbach. Auf dem Weg nach Slowenien genieße ich den stundenlangen Moment intensiver Ruhe, obgleich ich ständig in Bewegung bin…

Das Motorrad wird zur unteren Hälfte meines Körpers, es macht alle Bewegungen mit der lässigen Eleganz durchtrainierter Muskeln, ohne mein Bewusstsein vom Tagesbeginn in den Dolomiten abzulenken. Die Fahrt ist auf eine stille Weise grandios, das Motorrad eine BMW R 850 GS. Wenn man widerstandslose Umsetzung des Fahrerwillens in Bewegung als höchste und edelste Aufgabe eines Motorrades ansieht, ist BMW mit Maschinen wie der R 850 GS nahe dran, das absolute Motorrad zu bauen. "Wieso gerade die BMW - andere Maschinen fahren schneller, sind bequemer oder haben ein quirligeres Handling!" Ja sicher, doch die GS beherrscht eine Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten, wie es Traummotorrädern aus Bologna, Hamamatsu oder Milwaukee fremd ist. Ob Autobahnhatz, Renntraining, Berufsverkehr, Wochenendausflug oder Abenteuerreise - alles ist machbar! Und das ganze Programm spult die GS mit einer Lässigkeit ab, die dem Fahrer und seinem Begleiter Raum für eigene Gedanken gepaart mit überdurchschnittlichem Komfort beschert. Dieses stramme Lob muss ich vorausschicken, bevor der Test wie üblich versucht, Vor- und Nachteile einer Maschine aufzulisten. Der beherrschende Eindruck, nachdem man die GS kennengelernt hat, bleibt die ruhige Anmut, mit der die Kommandos des Fahrers umgesetzt werden. Die Mühelosigkeit, mit der das große, klobig wirkende Motorrad bremst, abwinkelt, beschleunigt oder nur im Stadtverkehr zuckelt, erstaunt. Beim ersten Kennenlernen der Maschine war ich von der hohen Ansammlung von fünf Zentnern Plastik, Leichtmetall, Gummi und Stahl verschreckt. Motorlose Fortbewegung, auch Rangieren genannt, gehört nicht zu den Vergnügen des GS-Piloten.

Da sich der Schwerpunkt, speziell mit bepackten Koffern und gefülltem Tank, nicht gerade in Bodennähe befindet, hält man schon mal die Luft an, wenn der Apparat vom klug ausgelegten Hauptständer kommt. Runde 1,75 m sollte man schon messen, wenn man mit der R 850 GS stressfrei reisen will. Selbst in tiefster Sitzbankposition steigt man hier nicht lässig auf ein Karusselpferd. Die Maschine will balanciert werden. Der Startvorgang wird von einer manuellen Anhebung der Leerlaufdrehzahl, dem Ticken der Benzinpumpe und der Selbstüberprüfung des (aufpreisigen) Anti-Blockier-Systems begleitet. Der Boxer-Brumm klingt doch sehr nach "Deux Chevaux", schade. Mechanisch gehört der Vierventiler trotz Fahrtwindkühlung und jeder Menge bewegter Teile zu den Leisetretern. Die Trockenkupplung geht so leicht, wie es eine "nasse" Kollegin wohl niemals demonstrieren wird. Dafür erfordert das Getriebe bei kaltem Öl nach wie vor Gefühl, wenn beim Stop die Wellen still stehen. In Fahrt flutscht alles. Nur an die Blinkerschalterei mit drei Tastern werde ich mich wohl nie gewöhnen.

Fahrspaß pur

Der kurzhubige Flach-Twin klettert geschmeidig die Drehzahleiter hinauf und schiebt die Fuhre, nicht zuletzt dank kurzer Sekundärübersetzung, mächtig voran. Rasch aufwärtsschalten, Elastizität war schon immer die Stärke der BMW-GS-Modelle. Hier macht auch die 850er keine Ausnahme. Die großen Gänge können auch im urbanen Gebiet eingelegt bleiben. Der 850er Boxer kennt das Konstantfahrruckeln des 1100ers nicht. Wenn es sein muss, dreht er auch über den Leistungszenit hinaus bis in die rote 8.000er Markierung. Normalerweise findet man über Land mit Drehzahlen zwischen 3- und 6.000 sein Auskommen, was an der Tankstelle mit Verbrauchswerten knapp jenseits der 5-Litermarke belohnt wird. Ist man schnell auf der Autobahn, werden mehr als 7 l auf 100 km verbrannt. Hier sorgen die große Stirnfläche und die aufrecht im Wind sitzende Besatzung für gewaltigen Luftwiderstand. Das serienmäßige, leicht verstellbare Windschutzscheibchen macht auf der BAB seine Sache recht gut, leitet aber auch in der flachsten Stellung bei nicht so großen Fahrern die Luftströmung so unglücklich auf den Helm, dass zumindest mir nach einer Stunde der Kopf dröhnt. Leider kann man es nicht, wie bei der neuen R 1150 GS, rasch demontieren und zu Hause lassen. Auf der Landstraße bietet die GS Fahrspaß pur. Das vorn und hinten in Federvorspannung und am Heck auch in der Zugstufe einstellbare Fahrwerk kann zu den Meisterleistungen im Motorradbau gezählt werden, da es Handlichkeit, Fahrkomfort und Fahrstabilität miteinander vereint. Hauptverantwortlich dafür dürfte das vordere Telelever-System sein, das durch die Trennung von Radführung und -federung ein Ansprechverhalten zeigt, wie man es von Telegabeln nicht kennt.

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Auch die kleinste Flickstelle im Asphalt entgeht den schlanken 35er Tauchrohren nicht und im Schattenbild am Straßenrand ist das ständige Spiel der Gabel auch auf vermeintlich guter Piste deutlich zu erkennen. Trotz des schwerelosen Lenkgefühls bleibt das Feed back vom Vorderrad stets gut, auch bei Vollbremsungen. Weder Rillen noch Frostaufbrüche oder Belagwechsel bringen die GS von der gewählten Linie ab. Zu den guten Fahreigenschaften tragen auch die Serienreifen (Metzeler Enduro IV) bei. Diese lassen auf der Straße keine Wünsche offen, stoßen aber im Gelände allzu schnell an ihre Grenzen. Mit den Komforteigenschaften des Telelever kann die BMW-Hinterhand nicht mithalten. Das durch den Wellenantrieb mit hohen ungefederten Massen belastete Hinterrad plumpst gern in Löcher. Doch derbe Stöße werden von 200 mm Federweg und dem hochwertigen Federbein gut aufgefangen, die Besatzung wird nicht durchgerüttelt. Auf ähnlich souveränem Niveau bewegt sich die Dreischeibenbremsanlage der GS, die bei der Testmaschine mit aufpreisigem ABS gekoppelt war. Für Geländebetrieb abschaltbar, bietet das Anti-Blockier-System speziell bei Regen ein Sicherheitsplus. Die ebenfalls aufpreisigen Koffer samt den separat zu kaufenden Haltern überzeugen genauso, wie der Original-BMW-GS-Tankrucksack. Den Wohlfühlcharakter kann man mit Heizgriffen, möglichst noch in Verbindung mit Lenkerschalen, verstärken. So beanspruchen auch längste Tagesetappen bei dichtem Verkehr oder auf zweifelhaften Pisten die Kondition des Fahrers lange nicht so, wie auf anderen Enduros.

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Also ein Motorrad ohne Fehler und ein Test ohne Tadel? Beileibe nicht. Über Optik und Akustik lässt sich trefflich streiten. Doch bei Mängeln an der Funktionalität gibt es kein Pardon, wenn es auch nur Kleinigkeiten sind. So hätte man aus dem unnützen, vorn herumhängenden Plastikschnabel prima ein richtiges Hinterradschutzblech zaubern können. Der Alibi-Spritzschutz kann gar nichts, außer vorhanden zu sein. Das Federbein muss literweise Dreckwasser verdauen und im direkten Vergleich fällt auf, dass sich kaum ein Motorrad von hinten so rasch einsaut wie die GS. Nicht jede Sozia liebt Schmutzwasserstreifen auf dem Rücken. Flexible Blinker stünden dem Konzept ebenso gut zu Gesicht, wie ein längerer und breiterer Gepäckträger, auf dem sich eine Gepäckrolle oder ein Zelt unterbringen ließe. Im gut gemeinten, vorgeprägten Werkzeugfach ist kein Platz für ein Döschen Schrauben, eine Rolle Tape oder die Prüflampe. Doch die größte Enttäuschung beschert die beigelegte Bedienungsanleitung. Sie enthält nicht einmal die Information, wie der Tank abzubauen ist, geschweige denn einen Schaltplan. Wenn man hier entgegenhält, dass die Kunden heute ja nicht mehr schrauben können und es auch nicht sollen, so denke ich, dass eine Enduro, deren Preis in vorgestellter Form bei runden 23.000 Mark liegt, höchsten Ansprüchen genügen sollte. Die Kalkulation dürfte von einer Bedienungsanleitung in der Form, wie sie noch in den 80er Jahren bei BMW selbstverständlich war, kaum belastet werden. Dennoch bleibt die R 850 GS ein überzeugendes Paket Motorradspaß: Komfort, Handlichkeit und durchdachtes Zubehör drücken die Konkurrenz an die Wand. Wartungsfreundlichkeit, lange Wartungsintervalle und einfache Demontage von Baugruppen sind traditionelle BMW-Vorteile, die sich auch hier wiederfinden. Der Katalysator in Verbindung mit der Einspritzung sorgt für zeitgemäße Abgaswerte und der Verbrauch ist gemessen an den Fahrleistungen niedrig. Der 850er läuft gegenüber dem 1100er wesentlich kultivierter und sparsamer. Durch die kürzere Sekundärübersetzung stellt er dennoch bei ähnlichen Tempi die gleiche Leistung bereit. Dazu kommt, dass der kleinere Boxer Geld beim Kaufpreis und bei den Fixkosten spart.

Text: Andy Schwietzer,

Fotos: Schwietzer/Stünkel

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