Buell XB 12X Ulysses

Buell XB 12X Ulysses


Auf großer Fahrt

Erik Buell ist ein notorischer Querulant. Seit Jahren baut er unter dem Dach von Harley Davidson radikale Sportmotorräder, die gegen den glatt polierten Mainstream angasen wie ein Amtrack-Zug gegen die Weite der Prärie.

So verwundert seine neue Kreation XB12X Ulysses auf den ersten Blick, wildert sie doch im mainstreamigsten aller Märkte, dem der Big Enduros oder, wie es Buell nennt, Adventure Sports Bikes. Auf den zweiten Blick wird der Plan aber klar: Die Ulysses soll Stückzahlen verkaufen, um Buell wirtschaftlich weiter von Harley Davidson zu emanzipieren, und so gestärkt auch künftig die gegen den Strich gebürsteten "echten" Buell-Eisen bauen zu können. Smarter Plan oder Joyce'sche Irrfahrt? Biker Szene enterte die Kommandobrücke der Cruise Missile und legte die Hebel auf den Tisch.

Kampfausrüstung

Im Feld der Mitbewerber steht die Buell eher einer Ducati Multistrada nahe, als einer BMW GS 1200 oder gar KTM 950. Dafür sprechen nicht nur ihre, für die höhere Belastung verstärkten und mit speziellen Dunlop D616 ummantelten 17-Zöller, sondern auch das überarbeitete Showa-Fahrwerk. Das bietet mit vorne 165mm, beziehungsweise 163mm hinten, im Vergleich zu einer Lightning zwar deutlich mehr Federweg, ist voll einstellbar und ordentlich dimensioniert, kommt aber beim ambitionierten Offroaden schnell an seine Limits. Bei der Geometrie des neu gestalteten Rahmen-Schwinge-Duos verlängerten die Techniker den Radstand um fünf Zentimeter und entschärften den Lenkkopfwinkel von 21° auf 23,5°. Im gleichen Atemzug erhöhten sie den in den Profilen untergebrachten Benzinvorrat auf 16,7 Liter. Daraus resultiert eine Reichweite von knapp 300 Kilometern, was ein Minimum für die reiselustige Klientel darstellt. Die Serienausstattung umfasst zwei Bordsteckdosen, eine im Cockpit und eine weitere unter der Sitzbank, und eine clevere Rückenlehnen/Gepäckträger-Kombination, welche optional noch um ein Hepco&Becker-Koffersystem erweitert werden kann. Kleiner gewachsene Pilot(inn)en freuen sich über eine wahlweise erhältliche, vier Zentimeter tiefere Sitzbank, denn die 841 mm Sitzhöhe sind schon hart an der Grenze des Zumutbaren. Wem der Windschutz des kleinen Screens über den vergitterten Scheinwerfern nicht ausreicht, kann auf ein zehn Zentimeter höheres Bauteil zurückgreifen. Zur Orientierung auf großer Fahrt bietet Buell ein von Garmin gebautes GPS-Navi an. Weiteres Reisezubehör ist laut Buell in Vorbereitung, und auch die Zubehör-Industrie steht schon in den Startlöchern, um die Upgrade willigen Tourenfahrer zufrieden zu stellen.

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Des Pudels Kern

Der Vauzwo als Epizentrum der Ulysses ist ein alter Bekannter. Wie auch in den übrigen Buell-Modellen schiebt der 1200er Langhuber mit seinem breiten Drehzahl-Plateau ab 2.500 richtig an, entwickelt reichlich 110 Newton'sche Schritte und 101 Pferde, zeigt sich dabei aber dank Uniplanar-Aufhängung vibrationsarm und geht recht sparsam mit dem Spritressourcen um. Seine Atemluft saugt er durch eine modifizierte Airbox hinter dem Lenkkopf an, knietiefe Bachdurchfahrten scheitern so zumindest nicht mehr an Atemnot des Eisens. Das überarbeitete Getriebe ist spürbar leichter zu schalten, und die Kupplung verlangt deutlich weniger Handkraft als bisher. Am Endantrieb werkelt ein verstärkter und wartungsfreier Zahnriemen, dem laut Buell selbst eingefangene Steine nichts anhaben können. Die Bueller sind von der Goodyear-Entwicklung so überzeugt, dass sie keine Wechselintervalle mehr vorschreiben! Auch der restliche Antriebsstrang wurde Servicefreundlicher, durch neue Öle konnten die Wechselintervalle von 8.000 auf 16.000 Kilometer verdoppelt werden.

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Nun, im Fahrbetrieb legt die Ulysses ein zwiespältiges Wesen an den Tag. Erstens: Sie ist eine waschechte Buell. Auf winkligen Landstraßen kann man, wenn ein Gebückter drängelt, vollstrecken wie mit einer Lightning. Im Cruiser-Modus macht die Buell auch nach mehreren hundert Kilometern noch richtig Spaß, der Windschutz ist ausreichend und die Sitzposition trotz etwas zu weit hinten angebrachter Rasten entspannt. Die Dunlops grippen ordentlich, und die große Frontbremse verzögert die 227 Kilo schwere Fuhre auch fern aller ABS-Hysterie zuverlässig, wenn's sein muß bis zum rollenden Stoppie. Wird das Geläuf hingegen etwas enger, und der Untergrund loser, wandelt sich das harmonische Bild etwas. Durch den eine Etage höher als bei den sportlichen Buells platzierten Motor ist die XB12X bei kleiner Fahrt ein wenig kopflastig, was in Zusammenhang mit dem geringen Lenkeinschlag beim Umzirkeln von Hindernissen oder Wenden auf engen Wegen für schweißtreibende Momente sorgt. Der viel zu hohe und zu breite Sitz und die rutschigen Rasten helfen da auch nicht wirklich weiter… It ain't no Crosser, Baby!

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