Cagiva Raptor und V-Raptor

Cagiva Raptor und V-Raptor


Raptor-Zwillinge

MV Agusta wiederbelebt, die Serienproduktion von Husqvarna neu angeschoben - endlich kann sich Claudio Castiglione, der engagierteste Motorrad-Magnat der Welt, der Familienmarke Cagiva widmen.

Die klassische Raptor und die radikaler aussehende V-Raptor debütierten auf der Mailänder Show vor einem Jahr. Die ersten der 5000 Motorräder, die 2000 hergestellt werden sollen, verließen Mitte März die Vareser Fabrik. Und nach dem Tag zu urteilen, an dem ich auf den beiden neuen Naked Bikes die Täler der Seealpen durchquerte, besitzt Claudio Castiglioni nun einen Hattrick an Motorrädern, die in sehr unterschiedlichen Marktbereichen Maßstäbe setzen. Man muss den Tatsachen ins Auge blicken: Cagiva hat einen langen Weg vor sich. Im Ausland nur als Schöpfer einer Handvoll Enduros bekannt, war die Marke dabei, zur Fußnote im Motorsport zu werden, an die man sich nur noch wegen ihrer weltfremden - und ultimativ erfolgreichen - Bemühungen erinnert, die allmächtigen Japaner bei den glorreich irrelevanten 500er GP-Rennen herauszufordern. Alles Sahne, kein Kuchen. Und jetzt die Raptor-Zwillinge - und die Allianz mit Suzuki. "Der Erfolg der MV-F4 beweist, dass Cagiva die Kapazität hat, einen eigenen hochentwickelten 4-Takt-Motor zu entwerfen, der es mit jedem woanders produzierten aufnimmt", sagte Claudio Castiglioni im Januar 99, als er mir den ersten Raptor-Prototyp zeigte. "Aber das Problem sind Zeit und Image. Wir benötigen mindestens 3 Jahre für die gesamte Entwicklung eines neuen Hochleistungsmotors, ich jedoch möchte Cagiva in genau einem Jahr auf den Markt bringen. Da ist es besser, sich an einen etablierten Motorlieferanten zu hängen, um ein Modell zu kreieren, das sich deutlich von allem unterscheidet, was mit diesem Motor sonst herumfährt." Damit sind die Raptor-Zwillinge die ersten in einer Serie von neuen Cagiva-Modellen, die um Suzuki-Motoren herum entwickelt werden: die TL1000S Navigator Straßen-Enduro, die neben den zwei Raptoren im April in Produktion ging, gefolgt von den SV650 Mini-Raptors im nächsten Jahr und danach, so munkelt man, einem Cagiva 600 4-Zylinder Supersport-Wettbewerber, der um den neuen Einspritzmotor der GSX-R600 gebaut wird. Ein auf dem V-Raptor aufgebauter halbverkleideter Café Racer ist ebenfalls in Vorbereitung. Die ganze Dimension der Verbindung zwischen dem japanischen Riesen und dem viel kleineren italienischen Hersteller wird dadurch klar, dass Suzuki beide Raptor-Modelle über seine Händler in Japan vertreiben wird - das erste Mal, dass einer der vier japanischen Marktführer so etwas tut. Castiglioni weiß, wie man einen guten Handel abschließt, denn der Preis für die TL1000S Motoren muss unglaublich niedrig sein, sonst wäre es nicht möglich, die Motorräder so günstig anzubieten: 18,3 Millionen Lire (ca. 19.270,- DM) kostet der N-Raptor (wie ‚normale') in Italien, 19,5 Millionen Lire der V-Raptor. Dies als Vergleich zu 19 Mio. Lire für die Ducati Monster M900 i.e. und 20 Mio. für die M900 i.e. Special, den beiden direkten Konkurrenten der Raptor-Modelle.

Und so hat ein luftgekühltes 78 PS "desmodue" Motorrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 190 km/h und mittelmäßiger Leistung in den Raptoren seinen Meister gefunden, die von bejubelten, modernsten 90-Grad V-twin Achtventil-Motoren mit 105 PS angetrieben werden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Das konnte ich auf der "Autoroute de l'Esterel" an der Cote d'Azur selbst feststellen - kurz bevor mein griechischer Kumpel Spiros Papadimitriou und ich von zwei französischen Motorradpolizisten gestoppt wurden (Bruno und Marcel). Sacre bleu! Aber - pas de probleme - keine Strafe wegen Raserei, Bruno und Marcel wollten bloß die beiden neuen italienischen Lieblichkeiten unter die Lupe nehmen. Nun ja, mein neuer Freund "Bruno le Flic" hat eine Ducati und daher war ich, sozusagen unter "Ducatisti" verpflichtet, ihm und seinem Kollegen Marcel die Raptors für eine Fahrt zur Verfügung zu stellen, derweil wir ihre im Leerlauf glühenden BMWs bewachten. Zehn Minuten später, nachdem wir der Versuchung widerstanden, das Blaulicht und die Sirenen anzuschalten, kamen sie zurück - grinsend von einer Seite der Jet-Helme bis zur anderen. "Das lässt meine Ducati ziemlich alt aussehen", meinte Bruno ergeben. "Ich frage mich, wieviel ich für die noch kriege...?" Tja, ich denke, ich bin meinen Job los - genau wie die Ducatihändler mit Lagern voller unverkaufter 900er Monster, weil der Herr Polizist ins Schwarze getroffen hat. Das Cagiva-Raptor-Team unter der Leitung von Romano Albesiano hat das Nippondenso Motormanagement quasi neu erfunden. Das Ergebnis ist kraftvolle Beschleunigung fast aus dem Leerlauf und besserer Durchzug, unterstützt vom kürzer übersetzten 16/40 Endantrieb im Vergleich zum 17/39er der TL 1000S. Das Edelstahlauspuffsystem ist ebenfalls komplett neu und ließ die Raptor den harten EURO-1-Emmissionstest sogar ohne Katalysator bestehen, obwohl dieser serienmäßig ist.

CagivaRaptorundVRaptor_4

Die beiden ovalen Auspufftöpfe liefern den charakteristischen 90-Grad V-Twin-Sound, wenn auch in veränderter Form. Termignoni wird es kaum schaffen, die an der V-Raptor Carbon-ummantelten, am N-Bike metallenen Dämpfer im Klang zu überbieten. Der Suzuki-Motor hat ein Prachtstück von einem Sechsgang-Getriebe. Es funktioniert so sauber und leicht, dass man fast bedauert, dass das füllige Drehmoment es praktisch überflüssig macht - Kraft bei jeder Drehzahl bis hin zur Spitze bei 8500 U/min. Es gibt keine wirkliche Entschuldigung dafür, in den Drehzahlbegrenzer bei 10.200 U/min zu drehen, besonders, da es einzig jenseits von 8000 ein paar Vibration durch die Fußrasten gibt - die richtig dimensionierten Gewichte in den Lenkerenden sorgen für Ausgleich. Àpropos Lenker, die bei beiden Motorrädern ganz schön breit sind und einen guten Hebel in bergigen Haarnadelkurven oder in der Stadt liefern: hier liegt der Hauptunterschied zwischen den beiden Modellen. Die V-Raptor gebietet eine sportlichere Haltung durch einen flacheren Lenker über der oberen Gabelbrücke, was bedeutet, dass man sich vorbeugen muss und das Gewicht mehr nach vorne verlegt als auf der "Normale", wo die Lenkstange höher und weiter hinten angebracht ist. Die niedrige Sitzhöhe von 775 mm bei beiden Motorrädern gestattet guten Bodenkontakt. In Kurven bewirkt der niedrige Schwerpunkt, dass man die Raptor recht leicht von einer Seite zur anderen kippen kann, trotz der relativ konservativen Chassis-Geometrie von 64,5° Lenkkopfwinkel, 110 mm Nachlauf und dem weiten Radstand (1440 mm), was wiederum ein stabiles Handling in schnellen holprigen Kurven ermöglicht.

CagivaRaptorundVRaptor_1

Also, die Raptor ist ein Motorrad, das, obwohl es zweifellos größer als die M900 Monster ist und nicht einmal in der N-Version den gleichen minimalistischen Eindruck nackter Einfachheit hervorrufen kann, nahezu ebenso leicht lenkbar ist. Definitiv besser zu fahren als ein Monster ist die Raptor in schnellen Kurven und in Serpentinen, wo sie besser die Richtung wechselt. In einer Kurve hart zu bremsen bringt die Raptor sogar bergab nicht in Verlegenheit, was zeigt, dass Galluzzi und Albesiano ein ausgewogenes und dabei leichtes Chassis-Paket produziert haben. Das Grundmodell Raptor wiegt bemerkenswerte 192 kg ohne Tankfüllung (die V-Raptor wiegt 197 kg), nicht übel für ein flüssiggekühltes 1000-ccm-dohc-Achtventil-Motorrad - es sind nur 9 kg mehr als bei der luftgekühlten desmodue M900i.e. Vergleiche können unfair sein, aber in diesem Fall sind sie unvermeidlich. Der Grund für die Gegenüberstellung Raptor gegen Monster ist, dass beide vom selben Mann entworfen wurden. Mit der Monster erfand Galluzzi das Naked Roadster-Konzept bereits 1992 - schon als Cagiva Ducati besaß. Ironisch wird das Ganze dadurch, dass sein Originalkonzept den desmoquattro "otto valvole" 888-Motor vorsah, statt der 900 SS desmodue Maschine, auf der seine Vorgesetzten - Claudio Castiglioni eingeschlossen - bestanden.

CagivaRaptorundVRaptor_3

Nun, 8 Jahre später, ist die Monster wie sie sein sollte - und bekommt Konkurrenz. Die Raptoren sind Raubvögel bzw. im prähistorischen Sinn räuberische Dinosaurier, aber es ist nichts urzeitliches an Galluzzis neuesten Kreationen. Die V-Raptor sieht aus, als wäre sie bereit, auf Beute herabzustoßen, womit der Designer seine Mission erfüllt sieht. Letztes Jahr war die Monster das meistgekaufte Motorrad aller Klassen in Italien. Die Raptor verkörpert also die Entwicklung der Arten in Form eines höheren Levels für die Fans von Naked Bikes, was Fahrfreude und -leistung angeht. Und mit der V-Raptor will Galluzzi den Kunden die Wahl lassen zwischen einer eher klassischen Version und einem aufregenden Design, das aussieht, als würde es im Stillstand fliegen. Wer will, kann im Laufe eines Nachmittags die eine Version in die andere verwandeln, indem die V-Raptor-Extrateile angebaut werden - zu haben für unter 2 Millionen Lire (ca. 1000 Dollar) - sonst sind die beiden Motorräder identisch. Die Raptor bremst gut und die Hebelübersetzung der breiten Lenker erlaubt, beim abrupten Verzögern leicht und schnell einzubiegen - ein "Muss" für Streetfighter, die schnell mal um die Ecke müssen. Der hintere Sachs-Stoßdämpfer kann komplett eingestellt werden, im Gegensatz zu den Marzocchi Gabeln, die man entweder nimmt oder nicht, und die bei schnell aufeinander folgenden Stößen ein wenig zu hopsen beginnen - was mit einer härteren Federung oder stärkerer Zugstufendämpfung behoben wäre. Aber das Heck beeindruckt auch in Standardeinstellung.

CagivaRaptorundVRaptor_2

Die vorgetäuschten Luftöffnungen der V-Raptor sowie ihre Scheinwerferverkleidung bieten ein Fünkchen Schutz bei hoher Geschwindigkeit: Bei mehr als 160 km/h braucht man sich nicht unerbittlich festzuklammern. "Il Normale" ist der Brise ein wenig stärker ausgesetzt, jedoch nicht viel: beides sind unkomplizierte Motorräder für vernünftige Langstrecken ohne übermäßige Ermüdungserscheinungen. Die Cagiva Raptor stellt eine neue Annäherung an das Naked-bike-Design dar, und zwar von dem Mann, der überhaupt erst die Idee zu dieser Art von Motorrädern hatte. Sieht so aus, als ob Cagiva (und Claudio Castiglioni) die Idee, die sie vor acht Jahren Ducati vermachten, wieder aufgegriffen und zugleich die Latte höher gelegt haben.

Weitere Testberichte Naked Bike

Aprilia Tuono 1000 R

Buell X1 Lightning

Ducati Sport 1000

Honda CBX 1000

Kawasaki Z 1000

Yamaha FZ1 2006

MZ 1000 SF

Text: Alan Cathcart

Übersetzung: Sabine Woiciechowsky

Fotos: Kyoichi Nakamura / Werk