Ducati 749S

Ducati 749S


Die kleine Diva

Ducati verpasste für 2003 auch der kleinen Ducati 749s das umstrittene Terblanche-Outfit des neuen Superbikes 999. Darüber mag man streiten. Dass aber die Testastretta-Technik nun auch in der Supersport-Klasse Einzug hält, wird alle Ducati-Fans aufs Höchste erfreuen.

Das komplett neue Triebwerk der Ducati 749s verfügt über all jene Feinheiten, welche schon in der 998 R Testastretta und natürlich auch in der neuen 999 dem Superbiker zu Gute kommen. Wichtigste Neuerungen beim 749er-Motor sind der völlig neu konstruierte Testastretta-Zylinderkopf inklusive neuen Zylindern und ein stark überarbeitetes Kurbelgehäuse samt der aus der 998 R übernommenen, ultra kurzhubigen Kurbelwelle. Die Techniker verringerten zugunsten einer höheren Drehzahlfestigkeit den Kolbenhub auf nunmehr 58,8 mm, vergrößerten die Bohrung auf 90 mm. Der Ventilwinkel wurde von ehemals 40 auf 27 Grad (12,5° Einlass, 14,5° Auslass) verringert. Dadurch konnten die Einlasskanäle steiler und kürzer gestaltet und größere Ventile (37 mm Einlass, 30,5 mm Auslass) untergebracht werden. Das desmodromische Ventilsteuerungs-System erhielt, wie bei der 999, neue, leichtere und stabiler gelagerte Öffnungs- und Schließhebel sowie eine verbesserte Zahnriemeneinheit mit größeren Umlenkrollen. Die Nockenwellen wurden mit Erleichterungsbohrungen versehen, neue Nockenprofile sorgen für mehr Ventilhub bei geänderten Steuerzeiten, was die Leistungsausbeute, aber auch das Abgasverhalten wegen der kleineren Ventilöffnungs-Überschneidungen von Ein- und Auslass-Ventilen verbessert.

Das neue Katalysatorsystem in der mit einem riesigen zentralen Sammler ausgestatteten Center-Up-Anlage sorgt dafür, dass die 749s die Euro-2-Hürde bewältigt. Wie bei der 999 sorgen unterschiedlich dicke Krümmerrohre dafür, dass die durch die verschiedenen Krümmerlängen der beiden Zylinder auftretenden Leistungsverluste weitgehend ausgeglichen werden. Weitere Neuerungen am Motor: Die Airbox fasst nun 12,5 Liter, Helmholtz-Resonatoren in den neuen Ram-Air-Kanälen senken den Lärm der einströmenden Luft und verbessern zudem die Anströmung der Airbox. Resultat aller Verbesserungen: Die Leistung stieg um sechs auf 103 PS, die zudem schon bei 10.000 U/min, also 1.000 U/min eher anliegen als bisher. Das maximale Drehmoment stieg auf 77 Nm bei 8.500 U/min, die Drehmomentkurve wurde über den gesamten Drehzahlbereich fülliger.

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Minus 30 Prozent Bauteile

Wie bei der 999 wurde auch die 749s, welche den Rahmen, die Verschalung und die Federungskomponenten der 999 besitzt, wesentlich wartungsfreundlicher gebaut. Insgesamt wurde die Anzahl der Einzelteile um 230 Teile, was rund 30 Prozent entspricht, verringert! So wurden beispielsweise die Zündungs-Einspritzungs-Kontrolleinheit, der Spannungs-Regulator, die Batterie sowie die wichtigsten elektronischen Baugruppen in eine einzige Einheit zusammengefasst, welche sich auf der linken Motorseite direkt hinter der mit Schnellverschlüssen versehenen Verschalung verbirgt und so in Sekundenschnelle erreicht werden kann. Auch das komplette Kühlsystem wurde neu konstruiert. Es kommt mit wesentlich weniger Verbindungsschläuchen und Dichtungen aus, was die Zuverlässigkeit erhöht. Wie bei der 999 übernimmt ein moderner CAN-Datenbus die Übertragung aller motorrelevanten Daten zum neuen, voll digitalisierten, mit 400 Gramm extrem leichten Cockpit und zum wesentlich leistungsfähigeren, schnelleren Bordrechner, der zudem viel kompakter baut als die alte Blackbox. Das Cockpit informiert übrigens mit Tacho, Drehzahlmesser, Kühlwassertemperatur, Batteriespannung,Benzinverbrauchsanzeige, Zeituhr, Service-Intervallanzeige sowie Diebstahlsicherungsanzeige so perfekt, wie bei manch modernem Tourer, hält darüber hinaus aber auch einen Rundenzähler, einen doppelten Schaltblitz sowie eine Motorkontrollanzeige parat. Die Beleuchtung des Displays passt sich selbständig an die Lichtverhältnisse an! Wie erwähnt unterscheidet sich die 749s von der 999 nur durch den Motor und – sehr wichtig – einen handlingfreundlichen 180er-Hinterreifen (999: 190er). So besitzt also auch die 749s fünffach verstellbare Fußrasten, einen einstellbaren Lenkkopfwinkel (nur in der S-Version), einstellbare Hand- sowie Fußhebel. Bei der Monoposto kann zudem die Tank-Sitzbank-Einheit um bis zu 20 mm in Längsrichtung verschoben werden (drei Positionen).

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Völlig neues Fahrgefühl

Doch genug geschaut, jetzt wird gefahren! Der V2 springt auf Knopfdruck kalt wie warm sofort an, läuft wunderbar rund. Die Trockenkupplung scheppert, wie es sich für eine Ducati gehört, alle anderen mechanischen Geräusche aber sind wesentlich dezenter geworden – leider auch der Auspuffsound. Doch es gibt ja die Ducati-Performance-Abteilung. Im neuen, 60 Seiten starken Zubehör-Katalog findet der Rennfreak auch eine Termignoni-Racinganlage. Was schon nach den ersten Runden auf dem technisch äußerst anspruchsvollen Rundkurs im spanischen Almeria auffällt: Das Handling der 749s ist spürbar besser als jenes der 748, ohne dass die Ducati die typische Stabilität beim Bremsen oder bei hohen Geschwindigkeiten vermissen lässt. Die längere Schwinge sorgt dafür, dass mehr Gewicht auf dem Vorderrad lastet, die 43-mm-Showa-USD-Gabel (bei der S-Version mit TiN-Beschichtung) muss nur minimal bewegt werden, damit sich die 749s in Schräglage wirft. Selbst eine sehr enge Schikane auf dem spanischen Rundkurs, bei der aus bis zu 45 Grad Links-Schräglage blitzschnell in ebenso viel Rechts-Schräglage umgesetzt werden muss, bringt die 749s nicht in Verlegenheit. Und auch in einer langen, verzwickten, bergab führenden „Aus-Drei-mach-Eins“-Rechtskurve begeistert die Ducati mit traumhaften Feedback und maximaler Spurtreue. Das wedelnde Heck beim harten Bremsen gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Die 749s liegt immer stabiler als wir es von der 748 gewohnt waren.

Auch der neue Motor begeistert. In den ersten vier Gängen kann schon ab etwa 3.000 U/min sanft das Gas aufgezogen werden, ohne dass der V2 ruckelt oder unwillig mit der Kette peitscht. Ab 4.000 U/min zieht der Testastretta-Motor willig und zunehmend freudiger hoch, bis bei knapp 11.000 U/min der Schaltblitz zweistufig zum Hochschalten mahnt. Das Wechseln der sechs Gänge stellt den Fahrer übrigens vor weniger Mühen als bisher, denn eine radiale Handpumpe für die hydraulische Kupplung senkt die Bedienkräfte spürbar. Die Gänge rasten wie von Ducati gewohnt stets sauber und leise. Am schönsten fährt sich der mit einem allerdings klar zu lang übersetzten Endantrieb kämpfende Motor (in Almeria blieb auf der langen Geraden der sechste Gang unbenützt) zwischen 7.000 U/min und 10.000 U/min. In diesem Drehzahlbereich feuert die 749s aus jeder Kurve heraus, dass es eine wahre Pracht ist. Und auch der Ton aus der Tiefe der Verschalung passt in diesem Bereich bestens zur Fahrperformance.

Spaßbike auch für Einsteiger

Da die 749s linear mit der Drehzahl und ohne die brutale Power der 999 an Leistung zulegt, eignet sie sich auch für Rennstrecken-Neulinge. Das narrensichere Fahrwerk, das immer klare Auskunft über den Grip am Vorderrad erteilt und zudem atemberaubende Schräglagen zulässt, macht schnelles Fahren zum Kinderspiel. Nur an das etwas taube Gefühl fürs Hinterrad muss man sich einige Runden lang gewöhnen. Die neuen Brembo-Bremsen überzeugen bei den Testfahrten mit guter Dosierbarkeit, klarem Druckpunkt und heftigem Biss. Das gilt allerdings nur für die vordere Scheibenpaarung. Die hintere Bremsscheibe glänzt weniger, Dosierbarkeit und Wirkung sind nur unterdurchschnittlich.

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Gelungene Ergonomie

Überdurchschnittlich hingegen ist die Ergonomie der 749s. Die Sitzposition auf der neuen Ducati stimmt für große wie für kleine Fahrer auf Anhieb. Die Lenkerstummel liegen deutlich höher als bei der 748, der Kniewinkel ist wesentlich entspannter. Man sitzt einfach bequemer, dabei aber keineswegs unsportlicher als auf dem alten Modell. Was beweist, dass Komfort nicht mit Unsportlichkeit gleichzusetzen ist. Der Fahrer genießt zudem perfekten Knieschluss am schmalen Tank, kann sich beim Bremsen hervorragend daran abstützen, weshalb er keine Haltekräfte auf die Lenkung überträgt. Beim harten Beschleunigen kann man sich ebenfalls gut auf den griffigen Rasten abstützen – nur der Sitzbezug ist etwas zu rutschig ausgefallen. Die Rückspiegel sind zwar formschön und für Rennstreckeneinsätze schnell abnehmbar, bieten aber eine wirklich miese Sicht nach hinten. Außer den eigenen Ellbogen ist nichts zu sehen! Weiteres Manko: Der Windschutz hinter der knappen Scheibe ist minimal. Nur, wer sich ganz flach auf den Tank legt, hat Ruhe vor dem anbrausenden Orkan. Aber mir ist der volle Sturm am Helm ohnehin wesentlich lieber als die nervig-lauten Turbulenzen hinter manch schlecht geformter Spoilerscheibe anderer Sportmotorräder. W ird das Motorrad nach einigen schnellen Runden abgestellt, muss man Vorsicht walten lassen: Die hintere Sitzbankabdeckung und die Hitzeschutzbleche der Auspuffanlage werden im Stillstand so verdammt heiß, dass man sich leicht die Finger daran verbrennt. Wer auf einer der neuen Testastretta-Ducati, egal ob 999 oder 749s, Gepäck befördern will, sollte sich also genau überlegen, wie er dieses befestigen kann, ohne dass die Haltebänder sich wegen der großen Hitze frühzeitig verabschieden.

Hassliebe zur roten Diva

Genau wegen so kleiner Detailschwächen wie den schlecht platzierten Rückspiegeln, einem stets beim Tanken den Lack vollsabbernden Tankverschluss oder der einfach auf die Frontscheibe gepappten Parklichtleuchte schütteln wir immer wieder den Kopf über Ducati. Und wegen so großartiger Lösungen wie dem komplett einstellbaren Fahrwerk (inklusive verstellbarer Heckhöhe und Lenkkopfwinkel), der einstellbaren Position von Rasten, Tank-Sitz-Einheit, Hand- und Fußhebeln, dem tollen, vibrationsfrei laufenden, potenten Motor, dem traumhaften Fahrwerk und der – meiner Meinung nach – schönen und vor allen Dingen extrem funktionellen Optik lieben wir Ducati. So gesehen ist auch die 749s wieder eine typische Vertreterin ihrer Gattung. Und an das Terblanche-Design werden sich die Ducati-Fans auch noch gewöhnen. Ich habe sie mittlerweile schon wirklich oft gesehen und versichere Ihnen daher: Der Gang zum Händler lohnt sich – in Natura sieht die 749s ebenso wie die 999 viel besser aus, als auf jedem noch so tollen Foto.

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Text: Jörg Wissmann Fotos: Milagro, Alquati