Ducati 996 RS

Ducati 996 RS


Ducati all'arrabiata, per favore

Valencia, Spanien, Circuit Comunitat Valencia Ricardo Tormo, zwei Tage vor dem Startschuss zur Superbike-WM 2001.

Donnergrollen erfüllt die Frühlingsluft. Eine zierliche, rote Maschine stürmt über die Zielgerade, der Fahrer tief hinter der Ver- schalung geduckt. Das Design der 996 R ist auch sieben Jahre nach der Vorstellung der Ducati 916 trotz minimaler Retuschen noch immer einzigartig, aggressiv, fast schon klassisch schön. Nun scheint die Luft zu beben, das dumpfe Brummen wird zum heiseren Röhren, ein Donnerschlag, als die italienische Diva eng an der Boxen- mauer vorbeiwischt. Meine Stoppuhr weist gut 1:45 min aus. Der Herr Kollege im Sat- tel, der sich wenige Meter weiter aufrichtet, brutal verzögert und trotz leicht schwänz- elndem Ducati-Heck unter hörbaren Zwi- schengasstößen in die erste Linkskurve der Strecke einbiegt, ist nicht ganz unbegabt. Trotz Serienreifen (Michelin Pilot Sport) hat er den Kurs nur rund zehn Sekunden langsamer umrundet, als die Top-Stars dies in der Superbike-WM tun.

! Was mich bei der ersten Kontaktaufnahme freut: Beim Kennenlernen der mir unbekannten Strecke kann ich im vierten, fünften oder sechsten Gang fahren - immer liefert der vibrationsarm laufende Motor genügend Schub, selbst, wenn die Drehzahl unter die 3000/min-Marke fällt. Sehr alltagsfreund- lich, dieses Basisgerät für die Superbike-WM. Und noch etwas fällt auf: Das Fahr- werk mit den hypersensibel ansprechen- den , traumhafte Reserven bietenden Öh- lins-Federungskomponenten flößt Ver- trauen ein. Die Ducati liegt selbst bei Top-Speed am Ende der Zielgerade, wo gegen 260 km/h auf dem Tacho abzulesen sind, unbeirrbar stabil, als würde sich das Motorrad am Asphalt festsaugen.
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Vertrauenswürdig

Meine Rundenzeiten fallen langsam, der Spaß nimmt schnell zu. Sehr sportliche, aber nicht unkommode Sitzposition, jede Menge Platz zum Turnen, perfekter Knie- schluss am schmalen Tank, glasklar ab- lesbare Instrumente und einstellbare Hebel, die exakt dort platziert sind, wo sie hinge- hören. Nur die Kupplungsbetätigung fordert noch immer einen starken Arm. Ingenieur Andrea Forni: "Wir wollten unbedingt an der sehr kompakten, leichten Trockenkupplung festhalten. Die kleine Kupplung bedingt höhere Handkräfte. Eine servounterstützte Kupplung wäre ideal, ist aber leider zu schwer." Aha, so ist das also. Na ja, Rennfahrer, und nur für die wurde diese Ducati entwickelt, sind eben besser trainiert als Biker Szene Redakteure.

Die Bremsen: Ein Meilenstein

Die neuen Brembo-Stopper mit vier Einzelbelägen pro Vierkolbenzange und einem stabilsierenden Mittelsteg zwischen den Zangenhälften sind eines der Highlights der neuen Ducati 996 R. Glasklarer Druckpunkt, keinerlei Fading, brachiale Wirkung bei deutlich reduzierter Handkraft, erstaunlicher Erstbiss schon beim sanften Anlegen der Beläge. Wunderbar. Forni: "Beläge und Scheiben sind in punkto Material neu aufeinander abgestimmt. Mit Data-Recording können wir belegen, wie effektiv diese Bremse ist. Die alte Bremse brachte in der Start-Ziel-Kurve in Mugello bei 6,26 kg Handkraft und um 12,24 Grad gezogenem Bremshebel 1,19 g (1g = 9,81 m/s2). Die neue Bremse bringt bei 4,75 kg Handkraft und nur 10,8 Grad Hebelbe- wegung schon 1,24 g. Wer noch mehr zieht erlebt den Überschlag nach vorne! Außerdem sind die Bremsen leichter. Das reduziert, in Verbindung mit den noch leichteren Marchsini-Rädern die unge- federte Masse am Vorderrad, was sich positiv auf das Federungsverhalten und, dank geringerer rotierende Massen, auf's Handling auswirkt. Die Zeiten, in denen wir Journalisten regelmäßig über zahnlose Brembos an Ducati-Motorrädern lästern konnten, sind offensichtlich vorbei. Übri- gens : Aprilia verbaut bei der neuen RSV Mille SP exakt dieselben Stopper! Beim vehementen Bremsen macht sich das stabile Fahrwerk der 996 R nur positiv bemerkbar. Zwar tänzelt die Ducati in der Bremszone mit dem leicht werdenden Heck, aber das Feedback bleibt selbst in der mit viel Schräglage angebremsten, von Bodenwellen verunzierten Linkskurve vor Start-Ziel transparent wie Kristallglas, einzig die Aufstellneigung der montierten Michelin-Gummis stört etwas.

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Kehrseite von so viel Richtungsstabilität: Das von allen supersportlichen Ducati-Twins bekannte, etwas träge Handling bei schnellen Richtungswechseln. Nicht, dass die 996 R unhandlich wäre. Aber etwas Nachdruck braucht es schon, um sie von einer Schräglage in die nächste zu werfen. Einmal auf Kurs gebracht, führt sie ziel- sicher genau dorthin, wohin sie der Pilot haben will. "Running wide", als Drängen zur Kurvenaußenseite oder nervöses Über- steuern beim Einlenken kennen Ducatisti nicht. Je schräger, je schneller, je härter am Kurveneingang umgelegt wird, umso präziser rennt die Bologneserin ums Eck. Die Ducati-Ingenieure, die am Abend zu Vergleichszwecken (nach Abreise der anderen Journalisten) noch einige Runden auf klebrigen Pirelli-Rennreifen drehten, versicherten, mit diesen Gummis fahre sich die 996 R handlicher. Meiner ergebenen Bitte um vier, fünf Runden auf diesen Pneus wurde leider nicht entsprochen: "Die Sonne geht schon unter. Zu gefährlich."

Der neue Testastretta-Motor beweist, was heute im V2-Motorenbau möglich ist. Druckvoller Antritt aus dem Drehzahlkeller, linearer Kraftaufbau, spielerisches Ausdrehen bis 11.500/min, Abbruch der Beschleunigungsorgie durch den bei 11.750/min unerwartet hart einsetzenden Begrenzer. Gaskontrolle und Ansprechverhalten der neuen, mit nur noch einer Einspritzdüse pro Zylinder ausgestatteten und von einem leistungsfähigeren Motormangement gesteuerten Benzineinspritzung sind vorbildlich, die Lastwechselreaktionen halten sich in bekömmlichen Grenzen. Schön, wenn man so viel Schärfe so milde gewürzt präsentiert bekommt. Der Ton, der den beim Test montierten Termignoni-Racing-Endtöpfen entweicht, jagt dem Piloten und den Zuschauern immer wieder wohlige Schauer durchs Mark. So, genau so, muss ein V2-Sportmotor tönen. Übrigens: Nur mit den Racing-Töpfen liegen Leistungs- und Drehmomentkurve der Testastretta im ganzen Drehzahlband über den entsprechenden Kurven der 996 SPS. Mit den Serientöpfen bricht die Leistung im mittleren Drehzahlbereich deutlich ein, fällt gar unter die Marke des SPS-Motors, während die Drehmomentkurve einige unschöne Dellen zeigt. Merke: Dieses Motorrad wurde definitiv für den Einsatz auf abgesperrten Pisten entwickelt. TÜV-konforme Auspuffe passen so wenig dazu wie Blinker , Hauptständer, Sissybar, Lederfransen oder sonstiger Firlefanz.

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Verschalung: cw-Wert 0,330

Die neue, seitlich geschlossenere Verschalung stammt aus dem Windkanal. Oberteil und Rahmenheck sind aus Kunststoff gegossen, die Seitenteile und der Kiel sind aus Karbon-Laminat herge- stellt. Andrea Forni: "Die Verschalung senkt den cw-Wert von 0,342 auf 0,330 - das gibt 5 km/h mehr Topspeed. Zudem sparen wir so einen Teil der insgesamt sieben Kilogramm, welche die 996 R weniger wiegt als die 996 SPS." Damit die Kunden ihre Ducati noch schöner machen können, gibt es im Ducati-Zubehör übrigens zahlreiche Karbon-Parts für die 996 R, welche teilweise auch an die bisherigen 916- und 996-Modelle passen.

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Text: Jörg Wissmann

Fotos: Alex-Photo