BMW R 1200 S

BMW R 1200 S


Leben auf der Überholspur

Die Bayerischen pflanzen den 1200er Boxermotor endlich in ihr Sporteisen. Nach GS, RT, ST, Hard-Enduro HP2 und GS-Adventure hat damit nun auch die S-Baureihe ihre technische Radikalkur hinter sich. 195 Kilogramm und 122 PS können sich als Ergebnis sehen lassen. Die R 1200 S boxt ab sofort im Mittelgewicht der Supersportkategorie.

Die Weiterentwicklung des Zweizylinders mit den berühmten Ohren hat damit ihren vorläufigen Höhepunkt erreicht. Nie war ein Serienboxermotor drehfreudiger, nie war er stärker und noch nie steckte er in einem leichteren Fahrwerk. So jedenfalls sieht die datentechnische Theorie aus. Was das Ganze in der Praxis bedeutet, ließ BMW Motorrad die Fachjournalisten aus aller Welt Ende März am Kap der guten Hoffnung ausprobieren. Auf Landstraße und Rennstrecke ließen wir die längsliegende Kurbelwelle ordentlich rotieren. Eins stand schon vorher fest: Anders als das Wasser im Abfluss, behält diese ihre Drehrichtung auch auf der Südhalbkugel unbeirrt bei.

Aufregende Silhouette

Schon auf dem Weg zum Frühstück beeindruckt mich die BMW R 1200 S zum ersten Mal. In Reihe und Glied steht die Testmaschinen-Armada da in der Morgensonne. Und die Damen sehen in ihrem gelb-schwarzen und rot-silbernen Dress ziemlich schnittig aus.
Schlanke Verkleidung, hoch erhobenes Heck, kein Endtopf der die Sicht auf die Einarmschwinge und die aus der K-Baureihe bekannte Felge, mit den direkt an die Speichen geschraubten Bremsscheiben, behindert. Der Auspuff hängt, wie schon beim Vorgängermodell unter dem Heck. Diesmal mit übereinander angeordneten Öffnungen. In Verbindung mit dem leuchtstarken weißen 18-LED Rücklicht ein wirklich gelungenes Design.

Fachwerk-Haus

Auch sonst regiert der Schlankheitswahn das, wie BMW es selber nennt, „Karosseriedesign“. Der dreiteilige Fachwerk-Gitterrohrrahmen bietet reichlich Durchblick. Der Motor ist als tragendes Teil integriert und das angeschraubte Rahmenheck aus Aluminium gefertigt. Das soll im Falle eines Ausrutschers die Reparaturkosten minimieren. Die Wespentaille macht mich tierisch an. Geh ich jetzt noch zum Frühstück, oder schmeiß ich mich gleich auf so einen Apparat? Die Gashand juckt, aber ich erinnere mich auch an die prospektierten 112 Newtonmeter Drehmoment und weiß, dass Rührei mit Speck mir sicherlich helfen werden, diese vollzählig auf den Asphalt zu bringen. Kaffee kann auch nicht schaden. Endlich darf ich den Startknopf der BMW R 1200 S drücken.

BMW R 1200 S 12

Schon dabei wird deutlich, dass der Boxer sich weniger schüttelt. Er hängt spontan am Gas und faucht heißer aus dem Endtopf. Ansonsten ist alles beim Alten. Auch große Jungs passen prima ins Gesamtkonzept der Fahrwerksgeometrie. Der Radstand ist sogar noch länger, als bei der Vorgängerin. Zwei analoge Instrumente mit weißen Ziffernblättern sportlich unterlegt, grinsen mich an. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt erst bei knapp 8.500 Touren. Ich rechne mit großem Schub aus der Mitte und glaube nicht, dass ich allzu oft in die verbotene Zone vordringen werde. Ich sollte mich täuschen.Doch zunächst gleiten wir die Serpentinenstraße zum Pass hinauf. Das Timing für die Kurven stimmt noch nicht ganz. Irgendwie bin ich immer zu spät dran. Liegt’s an den Nachwirkungen der Weinprobe am Vorabend, oder hat’s mit dem äußerst stabilen, sturen Geradeauslauf der Telelever-bewährten Front der langgestreckten Fuhre zu tun? Die Ingenieure stellten den Lenkkopf der BMW R 1200 S mit 66 Grad um ein Grad steiler als beim Vorgänger R 1100 S und reduzierten das Gesamtgewicht um 13 Kilogramm. Es kann also nur an der Verschleierung meiner Sinne  liegen, denn der neue Sportboxer ist tatsächlich agil und lässt sich mit sanftem Schenkeldruck durch’s Geschlängel dirigieren - wenn man denn mental am frühen Morgen schon in der Lage ist rechtzeitig das Kurvenmanöver einzuleiten.

Wheelie-Maschine

Bergauf schiebt die BMW R 1200 S aus mittlerer Drehzahl zügig an. Im leicht zu schaltenden Sechsganggetriebe mit den angenehm kurzen Wegen herumzutreten, ist nahezu überflüssig. Ab 2.000 Umdrehungen geht die Machine ruckfrei nach vorne. Ignoriert aber in diesen niederen Drehzahlregionen das engagierte Öffnen des Gashahns scheinbar stur. Der Schub steigt gemächlich an. Der unwissende Fahrer wartet mehr oder weniger verdutzt auf den Punch aus der Mitte, den großvolumige Zweizylinder normalerweise im Überfluss bieten. Dazu muss man wissen, dass BMWs Ingenieure im Vorfeld reichlich Telemetriedaten auswerteten, die ergeben haben, dass die überwiegend gebrauchte Drosselklappenöffnung abseits von Rennstrecken 20-30 Prozent beträgt. Wir alle gondeln, ohne es zu merken also meistens mit einem höchstens zu einem Viertel geöffneten Schlund umher.

BMW R 1200 S 04

Womit die meisten Vollgassprecher am Treff entlarvt wären, hat BMW sich eingehend beschäftigt und gibt uns zur feineren Dosierbarkeit in diesem „most wanted“ Drosselklappenöffnungsbereich 50 Prozent des Gasgriffweges an die Kralle. Was aber auch bedeutet, dass mit der zweiten Hälfte des Drehs am Gasgriff die verbleibenden 70 Prozent des Ansaugquerschnitts freigegeben werden. Denn die Telemetrie sagt auch, dass jemand, der die Drosselklappe mehr als 30 Prozent öffnet, meistens gleich ganz aufreißt und sich dann über einen Kurzhubgasgriff unheimlich freut. Das Ganze funktioniert schlicht mechanisch per Excenter an der Drosselklappenmimik. Es ist also ein gewollter Effekt, dass der Schub nicht linear ansteigt. Wir sind beruhigt und schenken ab sofort engagierter ein! Dies quittiert der Boxer mit einem unheimlich kultivierten Wheelie im Zweiten. Einfach so, durch Gasaufziehen – lecker!

Böser Bereich

Ab 5.000 Umdrehungen steckt richtig nämlich Musik drin im, für die S nochmals schwer modifizierten, Boxer-Triebtäter, der schon in der HP2 so schön hat geröchelt beim Gas zudrehen. Als ich auf der Rennstrecke aus der Kurve auf Start-Ziel einbiegt und die 52mm Drosselklappen ganz aufreiße, drückt’s mich ab 6.000 derart an’s Polster der Heckabdeckung, dass ich vor Glück die Schenkel eng an die Taille der Bayerischen drücke, um die Oberhand und die angepeilte Richtung zu behalten. Der Drehzahlmesser der BMW R 1200 S schießt dabei so schnell in den roten Bereich und der Motor in den Begrenzer, dass man mit dem Schalten kaum nachkommt. Hey, da wären doch noch ein paar hundert Umdrehungen mehr drin...!? Gleichzeitig musst Du Dich mit Nachdruck hinter die Scheibe ducken, um die leicht werdende Front zu beschweren. Eine Beschleunigungsorgie, die es bisher mit keinem Boxer gegeben hat. Völlig euphorisiert von der neuen Leichtigkeit der Kolben-, Pleuel- und Ventil-Dynamik, die durch ein drittes Nockenwellenlager auf dieses hohe Drehzahlniveau gebracht wird, verpass ich fast den Eingang in den 180 Grad Turn am Ende der Geraden.

Tele-Leveller

Die Bremse der BMW R 1200 S mit dem abschaltbaren ABS ist zwar für mächtige Verzögerung dimensioniert, doch macht der unnachgiebige Telelever an der Front die heranstürmende Fuhre schon bei 70 Prozent der möglichen Verzögerungsleistung derart leicht auf der Hinterhand, dass ich beim Runterschalten mit einem leicht schwänzelnden 190er zu tun habe. Da ich nicht Rossi heiße und mir das Einlenken mit Hinterrad in der Luft noch Probleme bereitet, verstärke ich den Druck auf die vorderen 320er Bremsscheiben lieber nicht weiter, sondern entscheide mich für’s Umlegen auf der Bremse. Dem Boxer ist’s egal. Stoisch ruhig nimmt er mein schweißtreibendes Manöver hin und hält mich auf der Ideallinie. Seidenweich kann ich kurz vorm Scheitelpunkt von der Bremse und gleichzeitig wieder ans Gas gehen. Phänomenale Performance. Auch in engagierter Schräglage, von der nun theoretisch 2 Grad mehr möglich sind als mit der alten 1100 S, kann mit dem Gas gespielt und der Radius filigran korrigiert werden. Hier auf dem Micky-Maus-Kurs von Killarney kann man mit dem neuen Sportboxer großen Spaß haben, aber das Potenzial nicht wirklich ausschöpfen. Ich freu mich schon auf die erste Testfahrt über die heimische Nordschleife. Und auf die Fahrt dorthin, denn auch auf den Landstraßen überzeugt die bayerische Sportlerin mit guten Manieren. Die Sitzposition ist angenehm. Das Polster ebenso. Der Kniewinkel nicht zu spitz. Und im flotten Reisetempo um 200 kann man sich noch locker die schöne Gegend anschauen.

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