Yamaha YZF-R6 2006

Yamaha YZF-R6 2006


R6, die Dritte

Schon mit der ersten Auflage der R6 stellte Yamaha ein völlig neuartiges Supersport-Konzept auf die Räder. Jetzt machen die Japaner ihre R6 zum innovativsten und aufregendsten Renner der Klasse.

Sieben Jahre behauptet sich die R6 nun schon am Markt als ein Motorrad, das den ausgezeichneten eigentlichen technischen Merkmalen ein außergewöhnlich gutes Aussehen zur Seite stellt. Das hat sich bei der dritten Auflage des Supersportlers seit 1999 nicht geändert, im Gegenteil, die R6 des 2006er Jahrgangs betont ihre Ausnahmestellung durch ein noch radikaleres Design: Scharf geschnittene Verkleidung, markanter Auspuffstummel und superschmaler Bürzel künden von einem Motorrad, das fürs Extreme entwickelt wurde. Einzig die weit abstehenden Blinker und der unschöne Kennzeichenträger stören die exklusive, wie aus einem Guss geschnitzte Silhouette. Doch daran haben die japanischen Design-Gurus auch gedacht: Blinker wie Halter und ebenso die Soziusrasten sind so gestaltet, dass sie sich mit nur wenigen Handgriffen entfernen lassen, um das Motorrad "ready to race" zu machen. Keine schlechte Idee, die zudem belegt, wo das Haupteinsatzgebiet dieses Motorrads zu suchen ist.

Echter Renner für zu Hause

Logisch, dass man einem solchen Knaller nicht auf der Hausstrecke zwischen Wanne-Eickel und Recklinghausen auf den Zahn fühlt sondern auf einem adäquaten Areal - einer herausfordernden GP-Strecke nämlich. Und da kommt das frisch in die Wüste gelegte Asphaltband von Doha in Katar gerade recht, eine knifflige, aber mit griffigem Belag versehene Vorzeigestrecke am Persischen Golf. Was beim ersten Kontakt auffällt: Durch die starke Anlehnung an Rossis MotoGP-Racer YZR-M1 prangt das Sitzpölsterchen in schwindelnder Höhe und die gesamten ergonomischen Verhältnisse orientieren den Fahrer sehr stark zum Vorderrad hin. Das fällt nicht sonderlich bequem, aber höchst funktional aus. Bei der weiteren Betrachtung fällt auf, dass Rossis Renner nicht nur bei der Sitzposition, sondern bei der gesamten Entwicklung der neuen R6 Pate gestanden hat. Ganz besonders hat die technologische Innovation unterm Plastikkleid Einzug gehalten mit der Premiere des Yamaha Chip Controlled Throttle-System YCC-T bei einem Serienmotorrad. Hierbei handelt es sich um die Drosselklappenbetätigung über einen Stellmotor und nicht wie üblich über mechanische Züge: Beim Gasaufziehen registriert ein Sensor die Handgelenksaktion, meldet dies einem Steuergerät, das unter Auswertung zahlreicher Informationen (u.a. Ansaugdruck, Lufttemperatur, Drehzahl, Drosselklappenstellung, Sauerstoffgehalt des Abgases) die Drosselklappen über einen Stellmotor entsprechend den Betriebsbedingungen optimal öffnet.

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Das ermöglicht gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich eine optimale Gasannahme und fördert den Druck in diesen Regionen. Nötig wurde das System vor allem durch das riesige Drehzahlband, in dem der neue R6-Kurzhubmotor agiert: Die maximale Leistung des Vierventilers liegt bei satten 14.500 Kurbelwellenumdrehungen an, der rote Bereich beginnt bei beeindruckenden 17.500 Touren! Geschlossen werden die Drosselklappen übrigens ganz konventionell mechanisch, damit bei Elektrikproblemen das Gas nicht hängen bleiben kann. Zusätzlich implantierten die Entwickler ihre drehmomentfördernde Titan-Auslasswalze namens Exup erstmals bei einer Sechshunderter und fügten weitere Technikschmankerln wie größere Ventile nun aus Titan und leichte Schmiedekolben hinzu. Ganz neu sind ebenfalls eine zweite Reihe Einspritzdüsen, die direkt von oben in die Drosselklappengehäuse einspritzen, um bei hohen Drehzahlen ausreichend Brennstoff zur Verfügung zu haben - auch dies eine Errungenschaft aus der M1.

Später Giftspritzer

Und tatsächlich nimmt der Reihenvierer schon knapp über der Leerlaufdrehzahl Gas an und setzt sämtliche Befehle ruckfrei und sehr geschmeidig in zunehmende Drehzahlen um. Die Leistungsentfaltung verläuft recht harmonisch, aber nicht wirklich spektakulär. Erst ab 11.000 U/min setzt die Giftspritze ein, dann zwirbelt die drehzahlgierige Kraftquelle zähnefletschend bis rund 15.500 U/min - ein wahrlich imposantes Schauspiel. Dass sich unter Einkalkulierung des Staudruck-Effektes, der sich bei hohen Tempi durch die mittig durch den Lenkkopf einströmende Ansaugluft ergibt, die Motorleistung von ohnehin schon starken 127 PS auf 133 Pferdchen erhöhen soll, ist so nicht direkt spürbar. Dafür ist der quirlige Kerl ohnehin schon stark genug. Und sauber: Durch gleich drei Waben-Kats im stilprägenden Auspuffstummel aus Titan und den Lambdasensor bleiben die Abgase unter der Euro-3-Hürde. Als besonders segensreich empfindet der Rennstreckenfreund die neu implantierte Anti-Hopping-Kupplung, mit der es sich ohne Nachzudenken vor der Kurve im knapp abgestuften Sechsganggetriebe herunterschalten lässt, ohne dass vom Heck Unruhe ins Fahrwerk getragen wird.

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Dass dies ziemlich spät vor der Kurve geschieht, liegt an der neuen Bremsanlage, mit der sich die Bremspunkte weit nach hinten verlegen lassen. In den radial montierten Festkolbensätteln nehmen jetzt nämlich neue Beläge die 310er Scheiben in die Mangel, mit denen es sich fadingfrei brachial verzögern lässt. Wer es drauf anlegt, findet auch bei der Stopp-Anlage wiederum Ähnlichkeiten zum M1-Racer. Deutlicher tritt diese Verwandtschaft vor allem beim neuen Rahmen zu Tage, der wie bei der aktuellen R1 als Kombination aus gegossenen und gepressten Leichtmetall-Komponenten ausgeführt ist. Das garantiert eine noch bessere Steifigkeit bei gleichzeitig optimaler Gewichtsverteilung und Flexibilität. Der gleiche Verbundaufbau findet sich auch bei der extrem langen Schwinge wieder. Diese ist für eine Minimierung der Antriebsreaktionen sehr nah an den Schwingendrehpunkt gewandert, insgesamt liegt dieser nun 20 Millimeter höher als beim Vorgängermodell. Das verbessert die Traktion insbesondere für maximale Stabilität in Hochgeschwindigkeitspassagen sowie schnellen Kurven. Und davon hat's in Doha reichlich.

Ewig lange Schräglagenpassagen bei ziemlich weit geöffnetem Gasgriff wechseln sich mit ultralangen Geraden ab, auf denen man sich hinter die kleine Verkleidung duckt und zwanzig, dreißig PS mehr den Kohl nicht fett machen würden. Hier benimmt sich die R6 absolut klaglos, von irgendwelchen Problemchen bei Höchstgeschwindigkeit kann keine Rede sein. Sensibel sprechen die extrem hochwertigen Federelemente auf kleinste Unebenheiten an und bügeln das bisschen Asphalt-Unbill glatt. Wie üblich in dieser Klasse sind USD-Gabel wie Federbein komplett einstellbar, wobei sich die Druckstufendämpfung beiderseits sogar in der Low- wie Highspeed-Einstellung regulieren lässt. Das ist ein weiteres Novum im Supersport-Sektor. Zu was die Edelteile wirklich fähig sind, lässt sich hier allerdings nicht herausfinden dafür ist der Belag einfach zu makellos.

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Exklusiver Spaß

Leider sind die Handlingqualitäten auch nur in wenigen Passagen gefragt - und das, wo die neue R6 durch ihre neue Auslegung damit besonders glänzen sollte. Denn die Konstruktion bringt wie bei einem richtigen MotoGP-Motorrad volle 52,5 Prozent Radlast aufs Vorderrad, was die Handlichkeit enorm fördern dürfte. Ansatzweise kann die R6 ihre Qualitäten diesbezüglich in einer leichten Schikane nach der Start-Zielgeraden unter Beweis stellen, doch eine richtige Herausforderung stellt dies nicht dar. Immerhin biegt der Renner präzise durch die Radien wie mit dem frisch geschärften Küchenmesser vorgegeben. Die angepeilte Linie trifft die Yamaha auf den Millimeter genau. Dass bei Entwicklung der neuen R6 nicht der Rotstift regierte, sondern die Ingenieure sich nach Herzenslust austoben konnten, dürfte nach dem Studium der obigen Zeilen klar sein.

Auch die richtig tolle Verarbeitungsqualität bis ins Detail samt guter Ausstattung mit Laptimer und Schaltblitz weisen diesen Weg. Insofern ist die Yamaha die edelste und exklusivste Maschine im japanischen 600er Reigen - aber leider auch die teuerste. Doch das hat auch sein Gutes: Wer auf den außergewöhnlichen Touch steht, bekommt mit der neuen R6 alles andere als Massenware - trotz Großserienfertigung. Wer darauf verzichten kann, dennoch aber flott unterwegs sein möchte, dem sei das letztjähige Modell als Tipp genannt: Mit einem S als Kennung hinter dem Namen versehen erreicht diese bei 8.995 Euro die Nähe des Schnäppchentums.

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Text: Thilo Kozik

Fotos: Yamaha