Moto Guzzi Norge 1200 2006

Moto Guzzi Norge 1200 2006


Touristen-Guzzi

Moto Guzzi – ein Name, der vorwiegend bei älteren Motorradfahrern Erinnerungen an glorreiche Siege und bahnbrechende Motorräder wachrüttelt. Doch die Zeiten, in denen die Marke mit dem Adler für Furore sorgte sind lange vorbei. Nach einem Niedergang erster Klasse läutete erst die Übernahme durch den italienischen Motoren- und Rollergiganten Piaggio 2004 die Wende zum Besseren am Stammsitz in Mandello del Lario ein. Erste positive Anzeichen waren die neuen Modelle, mit denen Guzzi seit dem Frühjahr 2005 die Zweiradwelt beglückte.

Schon bei deren Vorstellung schwelgten die Verantwortlichen in geschichtsträchtiger Rückbetrachtung, wohl wissend, dass sich nichts so gut verkaufen lässt, wie Tradition und Historie. Und bei wem funktionierte das besser als bei einem der ältesten Motorradhersteller der Welt? Logisch, dass Moto Guzzi auch im Falle des am Comer See präsentierten Tourendampfers Norge 1200 einen Bezug zur 85jährigen Firmengeschichte herstellte: Die Marketingmanager zaubern die legendäre G.T. 500 aus dem Hut, mit der Firmengründer Giuseppe Guzzi 1928 tatsächlich vom Comer See bis Lappland und retour zog – was ihr den Beinamen „Norge“ eintrug.

Alltagsgeschäft Weltreise

Was früher ein echtes Abenteuer und für jedes Motorrad die Reifeprüfung gewesen sein muss, stellt für heutige Tourenmotorräder nur das Alltagsgeschäft dar. Distanzen von 4000 Kilometern und mehr sollten also mit der aktuellen Norge, die Moto Guzzi den Einstieg ins lukrative Segment der zahlungskräftigen Reisefreunde markiert, problemlos zu bewältigen sein.

Größtes Aggregat

Dafür wurde das charakteristische Guzzi-Aggregat – die Italiener verbauen als einziger Hersteller weltweit einen längsliegenden 90-Grad-Vau mit Luft-/Ölkühlung, der seine beiden Zylinder markant rechts und links in den Fahrtwind streckt – standesgemäß aufgeplustert: Mit drei Millimeter größeren Bohrungen und einem guten Millimeter mehr Hub steht der mächtige Vau hier mit 1151 ccm zu Buche und ist damit das größte Guzzi-Aggregat – ohne an der ehernen Konstruktion zu rütteln: Geblieben ist die antiquiert anmutende Zweiventiltechnik mit Stoßstangensteuerung, moderne Zutaten wie elektronische Einspritzung, geregelter Kat und Doppelzündung sorgen unter anderem für die Einhaltung der Euro 3-Nrom.

Beeindruckender Koloss

Drum herum schraubten die Entwickler einen stabilen Stahlrohrrahmen und gefälliges italienisches Design, das sich auf stattliche 261 Kilo Lebendgewicht summiert. Damit wirkt der Koloss im Stand zumindest beeindruckend, vor allem, wenn bei jedem Gasstoß die Fuhre durch Kurbelwellen-Längsdrehmoment nach rechts abkippt. Da hilft auch nicht weiter, dass die tiefe Sitzmulde Normalgroße und die Beine prima Bodenkontakt finden. Nur: Warum hat Moto Guzzi auf eine Sitzhöhenverstellung verzichtet, die bei Tourenmotorrädern zum guten Ton gehört?

Tanz durch Autokolonnen

Das Bild ändert sich erst dann, wenn die erfreulich leichtgängige Kupplung den Kraftschluss zum Sechsganggetriebe hergestellt hat: Sanft rollt die Guzzi an und lässt scheinbar die Hälfte ihrer Pfunde am Parkplatz zurück. Handlich wie ein Naked Bike umrundet die Norge den Lago di Como und tanzt mit einer erstaunlichen Eleganz und Leichtigkeit durch die Autokolonnen. Fahrwerkseitig ging Guzzi keinerlei Experimente ein sondern setzte auf das bewährte Fahrwerk der großen Breva: 45er Telegabel, stabiler Doppelschleifenrahmen und patentierten CARC-Kardan-Einarmschwinge mit Zentralfederbein. Im Fahrbetrieb verwöhnt dieses Ensemble mit der konservativen Geometrie mit sänftenartigem Komfort auf den vom Winter übel zugerichteten Asphaltbändern – in der sehr komfortabel ausgerichteten Abstimmung bleiben sämtliche Asphaltunbilden hängen, die Guzzi bügelt selbst schlimmste Flickenteppiche glatt. Diese Art des Dahingleitens dürfte der anvisierten Tourenklientel sehr entgegen kommen. So stellt sich schnell der „Flow“ ein, das entspannte Dahingleiten auf der pulsierenden Woge kultivierter Vibrationen. Vom Stress gebeutelten Seelen massiert der charakterstarke Vau den Alltag aus den Knochen, untermalt vom satten Vau-Sound, der vor allem im mittleren Drehzahlbereich imposante Ausmaße annimmt. So werden die zahlreichen Tunneldurchfahrten am Comer See zum sinnlichen Ereignis, wenn die Wände den fulminanten Klang reflektieren - das ist Guzzi-Genuss pur, ein wahrhaftig entspannendes Erlebnis!

Heftige Vibrationen

Unterstützend wirkt die sanfte Gasannahme des Riesenmotors durch ein Sechsganggetriebe, das sich für italienische Verhältnisse ausgesprochen gut schalten lässt. Lästige Lastwechselreaktionen eliminiert die gelungene Momentabstützung der patentierten Schwinge. Dieser glückselige Zustand hält so lange an, wie der Motor in der Drehzahlmitte um 4000 Touren arbeiten darf. Darüber quittiert die Kraftquelle weiteres Gasgeben mit einer angestrengten mechanischen Geräuschkulisse, die Vibrationen werden heftiger; rechter Schub stellt sich dennoch nicht ein. Trotz verbriefter 93 PS und 96 Newtonmeter Drehmoment kann von dynamischem Durchzug keine Rede sein – obwohl der großvolumige Zweiventiler gerade da seine Stärke ausspielen sollte.

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Guter Wetterschutz

Im Eiltempo überfahrene Unebenheiten verursachen zudem ein leichtes Rühren im Gebälk, das immerhin vergleichsweise schnell wieder abklingt. Dafür entschädigt der Schutz, den der hohe Vorbau der Besatzung vor Wind und Wetter gewährt. Das hemdsärmelig manuell höhenverstellbare Windschild verschafft dem Oberkörper das gewünschte Maß Entlastung. Aber natürlich findet die Norge ihre Erfüllung nicht auf der Bahn, sondern in den schönen Arealen mit Spaghetti-Straßen. Hier sorgt die bereits angesprochene Leichtfüßigkeit für jede Menge Fahrvergnügen, die Fünfzentnerfuhre geht ohne Überredung flott ums Eck und biegt widerstandslos ein. Verschärft gefahren offenbaren sich indes die Grenzen des kommoden Gran Turismo: Zu viele Rückmeldungen bleiben in den Federelementen hängen, ein Gefühl für den Grenzbereich kann sich nicht entwickeln. Links herum ritzt der Hauptständer den norditalienischen Asphalt ohnehin recht früh auf. Aber das ist eben der Preis, den Norge-Fahrer für ihren tollen Fahrkomfort zahlen müssen.

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Vehemente Verzögerung

Nur gut, dass ein serienmäßiges ABS überschäumende Agilität notfalls einfängt. Verlässlich, vorn etwas viel Handkraft verlangend, arbeitet es unauffällig, aber effektiv. Obwohl nicht integriert ausgeführt, schlägt die Guzzi vor allem beim Tritt auf den Fußbremshebel die Hacken zusammen und verzögert vehement. Moto Guzzi hat die Norge für eine extrem anspruchsvolle Klientel gebaut, von BMW RT und Yamaha FJR ziemlich verwöhnt. Und da sind kleine Nachlässigkeiten wie das unzugängliche Handrad für die Federbasisverstellung oder eine unter der Sitzbank versteckte Bordsteckdose ärgerlich. Tourenfahrer wird die friemelige Bedienung der Koffer über gleich zwei Schlösser abschrecken – auch das kann die Konkurrenz besser. Bemerkenswert bleibt indes: Für das traditionelle Guzzi-Flair der Norge ist deutlich weniger Kohle hinzulegen als für die Perfektionisten deutscher und japanischer Produktion. Die hier vorgestellte GT-Version mit Vollverkleidung, Koffern, Heizgriffen und mechanisch verstellbarer Scheibe kostet mit 13.790 Euro knapp 2.000 Euro weniger als Yamaha und BMW, sie soll ab Juli zu haben sein. Für 14.790 Euro ist die GTL kalkuliert, mit elektrischem Windschild und TomTom-Navigator.

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