Moto Guzzi V11 Le Mans

Moto Guzzi V11 Le Mans


Auf den Schwingen des Adlers

Italienische Motorräder haben et- was Besonderes. Nicht nur, dass sie immer ein wenig exotisch aus- sehen. Sie fahren sich auch an- ders. Fahren Sie ein Runde auf der neuen Moto Guzzi V11 Le Mans mit und erleben Sie den besonderen Glanz auf den Schwingen des Adlers.

Heute steht die neue Moto Guzzi V11 Le Mans vor mir. Welch klangvoller Name. Damals, das war vor ziemlich genau 25 Jahren, wurde die erste Le Mans mit noch 850 Kubikzentimetern auf dem Mailänder Motorradsalon prä- sentiert. Ein Motorrad wie aus dem Vollen geschnitzt und dennoch sport- lich bis in die Spitze der Drehzahlmes- sernadel. Auf der einen Seite der schon Mitte der siebziger Jahre dezent barock anmutende V2-Motorblock, auf der anderen Seite die Beschränkung der restlichen Bauteile auf ihre mehr oder weniger pragmatische Funktion. Es war genau diese beinahe unbegreifliche Schlichtheit, die in Verbindung mit den sicheren Fahreigenschaften für den Esprit sorgten, von dem noch heute die gesamte Marke zehrt.

Die Magie

Sportlichkeit wird bei Moto Guzzi seit jeher ein wenig anders interpretiert. Nicht über- triebener Leichtbau bis hin zum empfind- lichen Nervenkostüm, nicht purer Lei- stungsfetischismus, der im aggressiven Adrenalin-Kick jenseits von Gut und Böse gipfelt und auch nicht schüchternes Multi-Zylinder-Gesäusel deutet auf die Akzeptanz der gängigen Tischmanieren hin. Eine Guzzi poltert, grummelt und stampft zugleich. Zum Glück, denn damit verfügt auch die neue V11 Le Mans über jene magische Art, die ihren Fahrer in einen unerklärlichen Bann zu ziehen scheint. Auch ich stehe nicht morgens mit einem Hofknicks vor meiner Frau und bedanke mich für den frisch gekochten und köstlich duftenden Kaffee. Ein kurzes "Danke" und eine entspannte Miene müssen meist reichen. So auch der erste Tagesritt mit der V 11 Le Mans, frühmorgens um 8 Uhr, auf dem Weg ins Büro. Per Handschlag nehme ich die beiden Leichtmletall-Stummel in die Hände, lasse meinen Blick kurz über die üppig geformte Taille wandern und ziehe gleichzeitig die linksseitige Starthilfe. Sie ist schon ein großes Motorrad. Ein bisschen wie eine Rubensfrau vielleicht ... So mag der Start des 91 PS-starken V2 durchaus alltäglich aussehen und ist es doch nicht wirklich. Es ist ein kurzer Akt, eine unsichtbare Zelebration, bis der Anlasser den mächtigen Kurbeltrieb in Schwung gebracht hat. Nach zwei, drei kurzen Gasstößen wummern die beiden im 90°-Winkel zueinander angestellten Kolben immerhin satte 8 Zentimeter auf und ab - willkommen in der Guzzi-Welt. Der Motor läuft nicht einfach. Er lebt und bebt mit jedem Atemzug, den er durch die großen Schlünde tut und die Umgebungsluft samt eingespritztem Kraftstoff inhaliert, sie satt- sam verbrennt und anschließend schmat- zend in Rotationsenergie zum Antrieb der längslaufenden Kurbelwelle umwandelt. Das ist Guzzi pur. Mit jedem Gasstoß will das Rückdrehmoment die Maschine nach rechts kippen, so als wolle sie sagen "Ja, ich bin wach. Lass uns endlich fahren."

Mitten im Leben

Sorgfältig wird die Guzzi in Position gebracht, um anschließend gemächlich anzurollen. Und das hat keineswegs etwas mit den fahrfertig 246 Kilogramm zu tun. Für eine Maschine aus Mandello del Lario, dem Geburtsort einer jeden Moto Guzzi, ist sie sogar äußerst einfach zu manövrieren. Souverän rasten sämtliche Gänge ein, wenngleich sich ein Vergleich mit fernöst- licher Konkurrenz von vornherein verbietet. Schließlich sind wir hier nicht auf dem Lauf- steg, sondern mitten im richtigen Leben. Doch das Sechsgang-Getriebe der Le Mans ist etwas Besonderes. Dank paten- tierter Vierwellen-Technik sparte man trotz zusätzlichem sechsten Gang beachtliche 7 cm Baulänge. Angenehm leise findet der erste Gang seine Arretierung im Zahnrad- sortiment. Die hydraulisch betätigte Zwei- scheiben-Trockenkupplung ist ebenfalls fein zu dosieren. So gut sogar, dass ich mich regelmäßig dabei ertappe, wie ich im zwei- ten Gang anfahre. Diese Eigenheit kennt man sonst auch von Harley-Fahrern. Zu- recht, denn auf diese Art kommt man gleich beim Anfahren durch eine einzig- artigen Geräuschkulisse in den vollen Genuss der balsamierenden Guzzi-Atmosphäre. Auf exorbitante Beschleuni- gungswerte verzichtet man dafür gern. Mit untertourigem Pulsschlag und weich pol- terndem V2, zieht die 1100er bärig an und man vernimmt das silberhelle Schleif- geräusch der Kupplungsmimik - eine prickelnde Mischung. Ab Leerlaufdrehzahl kann bequem angefahren werden. Jammer- schade nur, dass sich dieser Klang so schwer auf Papier drucken lässt...

Schon nach wenigen hundert Metern kann die Starthilfe ganz zurückgeschoben wer- den - wenn´s nicht schon von allein ge- schehen ist. Der OHV-Motor läuft nach kürzester Zeit rund, wobei der weiß un- terlegte Drehzahlmesser bei 1.000 U/min verharrt und durch eine stoische Ruhe glänzt. Mit dem Blick über die rahmenfest montierte Halbschale und gemäßigt-sport- liche Sitzposition beugt man sich über den langen Tank. Langsam keimen sportive Gelüste auf. Das kommt nicht von Unge- fähr, denn der Einspritzer hängt exzellent am Gas. Spontan und willig weiß er binnen Sekunden zwischen gemütlichem Brumm- bär und grollendem Raubtier umzuschalten. Kaum zu glauben, wie flott sich die Le Mans um die Ecken biegen lässt. Doch das geht nicht einfach so, nicht wie bei ei- ner Fireblade, einer ZX-9 R oder der pfeilschnellen GSX-R 1000, die allesamt quasi wie von selbst ihre Linie finden. Nein, eine Le Mans will geführt werden und läuft dann am besten, wenn sie so oft wie möglich unter Zug gehalten wird. Dann eröffnet sich dem Guzzisten jene Dimension, die schon der legendären 850 Le Mans zu historischem Ruf verholfen hat. Doch gibt sich die heutige 1100er um Welten seriöser und umgänglicher - einfach besser. Insbesondere im direkten Vergleich mit der Vorjahres-V11 Sport, die noch unter Regie der alten Moto Guzzi-Zentrale eingeführt wurde. Schnelle Autobahn-Etappen waren bis dato nicht gerade ihre Domäne. Zu sensibel reagierte das handliche Fahrwerk auf Störeinflüsse jeglicher Art. Seitdem jedoch Aprilia Ingenieure ihre kundigen Finger im Spiel haben, läuft die V11 absolut stabil. Zu den einschneidenden Änderungen gehört beispielsweise der um 20 Millimeter verlängerte Radstand und die breitere 5,5"-Felge, die endlich stabilere Breitreifen aufnehmen kann. Zwischendrin sorgt eine Rahmenstrebe für zusätzliche Stabilität. Die neue geschnittene Verkleidung bietet obendrein sehr guten Wind- und Wetterschutz.

Sportsfreund?

Die mächtige Momentenabstützung am Hinterrad und die lange Schwinge verhelfen der Le Mans zu einem sehr ausgewogenen Fahrverhalten. So fährt die V11 auch bei Topspeed von 235 km/h absolut sicher geradeaus und gefällt trotzdem durch ein überzeugendes Handling. Die verstellbaren Federelemente von White Power (hinten) und Marzocchi (vorn) decken einen sehr breiten Bereich ab. Die sportliche Grundabstimmung wirkt speziell am Heck zwar manchmal als zuviel des Guten, doch ist sie erforderlich, um die noch verbleibenden Kardanreaktionen wirkungsvoll zu lindern. Komplettiert wird das Ganze noch durch einen variablen Bitubo-Lenkungsdämpfer, den man auch gut während der Fahrt justieren kann. Bravo! In den Kurven fährt die Le Mans mit den aufgezogenen Bridgestone Battlax BT020 auf neutraler Linie. Bestenfalls ein leichtes Untersteuern kann bei schnell aufeinander folgenden Richtungswechseln festgestellt werden. Wer sehr zügig unterwegs ist, hat dennoch Grund in Linkskurven nicht bis an deren Haftgrenze zu gehen: Der abstehende Seitenständer setzt noch vor den Fußrasten auf und fungiert so als unnachgiebiger Hebel zum vorzeitigen Katapult ins Aus. Ein unlogischer Schönheitsfehler sind auch die nahezu ungeschützten Gleitflächen der 40er-Upside-Down Gabel. Ein in diesem Bereich höher gezogener Vorderrad-Kotflügel würde die freiliegenden Gleitrohre wirkungsvoll vor Steinschlag und Insekten schützen. Dafür hinterlässt die 320er-Brembo-Goldline-Bremsanlage einen sehr guten Eindruck. Von strammer Hand betätigt, lässt sie sich bestens dosieren und liefert vorzügliche Verzögerungswerte. Am Heck findet der Fahrer einen tatkräftigen Kompagnon, den man besonders im Zweipersonen-Betrieb gern als bequeme Unterstützung in Anspruch nimmt. Was letztendlich fehlt, ist ein geregelter Kat.