Kawasaki Versys 2006

Kawasaki Versys 2006


Japanese Street Surfing

Kawasaki präsentiert uns kurz vorm Wintereinbruch hierzulande im sonnig warmen Südfrankreich die Versys! Versys? Nur Versys? Ohne Nachnamen? Ohne bedeutungsvolle Zahlen-Buchstabenkombination? Vor dem zweitägigen Testritt hatte ich keine wirkliche Ahnung, was damit gemeint sein könnte. Jetzt hab ich Versys im Blut und bin schwerst infiziert.

Die ER-6 aus dem Hause der Lime-Greenen ging eher unbemerkt an mir vorüber. Die Testmaschine abgeholt in Friedrichsdorf und nach 230 überladenen Kilometern mit dem dicken Don Jupp als Sozia bei der flotten Bine namens Welte in Breckerfeld zur weiteren Vertestung abgegeben. So konnte sich der Sittich mit dem frechen Häubchen nicht in meine Festplatte einbrennen. Sie war einfach zu klein, zu unbedeutend nett und freundlich, für einen Big Bike Fetischisten wie mich! Alles, was Dir nicht beim vollen Zug am Kabel die Arme ausreißen will, nimmt man ja nach einer Saison voller großvolumiger Testeisen nicht mehr so richtig wahr und ernst. Die ER-6 als sparökonomisches Fortbewegungsmittel zu akzeptieren und der zierlichen Frau Welte als echten Spaßbringer abzunehmen ging grad noch.

Die Kraft des Fächers

Aber nun war ich an der Reihe, saß im Flieger, um einen genetisch eindeutig verwandten Abkömmling dieses flüggen Zwillings zwei Tage durch die Provence zu scheuchen. „Bin ich überhaupt der Richtige für diesen Job?“, frage ich mich, als ich die Weißwein-Cassis-Mischung auf der mondänen Terrasse der Teststation in Saint Cyr sur Mer schlürfe und mir die Versys rein theoretisch zu Gemüte führe. Die Verkleidung erinnert mich ein bisschen an die Optik des leicht unerfreulichen Knatter-Scarvers aus München. Auch die „Street Surfing“ Androhung auf der Versys-Test-Einladung schlägt in diese Kerbe. Aber liegts nun am Cassis, oder an den Oliven, irgendwie kommt mir die Versys wesentlich erwachsener vor, als die ER-6. Leicht beschwingt schwing ich mich in den Sattel. Sie passt! Ich sitz nicht tief drinnen. Der Kniewinkel ist entspannt. Die Federwege lang. Das Fahrwerk im Stand sänftenartig weich und leicht ansprechend aber gut gedämpft abgestimmt. Die Vorfreude auf den ersten Testtag wächst. Ich sortiere die Versys irgendwo zwischen Supermoto, Softenduro und Nakedeisen á la CBF 600 ein. Doch langsam! Schließlich bin ich noch keinen Meter gefahren. Die Präsentation beginnt. Überzeugend verkauft der Entwicklungschef seine japanische Philosophie von der Kraft des Fächers, schließlich wissen wir ja aus der „Du bist Deutschland!“-Kampagne, dass der Flügelschlag des Schmetterlings ein Orkan werden kann.

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Mehr Drehmoment

Die beteiligten Entwickluns-Ingenieure erklären uns die Änderungen an Motor, Fahrwerk und Verkleidung im Vergleich zur ER-6. Es ist ihnen offenbar ernst mit der Kraft des Fächers. Das merken wir sofort. Hier wird keine optisch aufgepeppte Variante der ER-6 vorgestellt. Die Versys soll Spaß machen. Von Vernunft ist hier nicht die Rede. Eher von Dynamik und dem Angriff auf der Straße. Zum Beweis gibt’s ne Bananenschwinge für mehr Stabilität und den größeren Federweg hinten. Vorne haben die Fahrwerksgurus eine 41mm Upside-down-Teleskopgabel mit 150 Millimeter Federweg montiert. Die Kraftzentrale, der 649er Reihenzweizylinder mit 180° Hubzapfenversatz wurde mit Ein- und Auslassnocken mit kleinerem Öffnungswinkel modifiziert. Dies soll die Drehmomentkurve in Richtung niedrige Drehzahlen verschieben. Zudem montierten die Ingenieure zwischen die beiden Abgas-Krümmer ein Interferenzrohr, um die Ausgewogenheit der Leistungs- und Drehmomentkurve zu erhalten. Zusätzlich wurde das Einspritz- und Zündmapping auf weiche Gasannahme in niedrigen Drehzahlbereichen und guten Punch zwischen 3.000 und 6.000 Umdrehungen ausgelegt. Ohne, dass in höheren Drehzahlen ein signifikanter Leistungsabfall zu bemerken ist. Und so ist es auch!

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Geht wie ein Vierer

Der Praxistest am nächsten Tag belegt die Theorie. Die Versys hängt mit ihrem Zweizylinder ab 4.000 Umdrehungen am Gas, als wäre ein 600er Vierer am Werke. Unter 3.000 sollte man im Fahrbetrieb nicht umherhacken, Aber alles darüber geht turbinenartig vorwärts. Ohne Poltern ohne Rasseln. Dieses Triebwerk ist kultiviert und setzt den Zug am Gas in spontanen Vortrieb um. Im Einser und im Zweier kann man die Versys so geschmeidig in ein Wheelie ziehen, dass das Stuntman-Dasein auf einmal kein Geheimnis mehr ist. Fast ist man versucht, aus jeder Kehre in die man hineingewedelt ist, auf einem Rad wieder heraus zu kommen. Das meinten also die Techniker mit Dynamik-Zuwachs. Ich bin begeistert. Auch das Fotoshooting wird zum reinen Fahrrausch. Zig mal die gleiche Kurvenkombination entlang zu brettern. Mit Fahnen schwenkenden Streckeposten, die „Freie Bahn“ signalisieren, mach das Kurvenräubern am Abhang Spaß hoch zehn. Denn auch gen Drehzahlanschlag bei 10.000 mach der Reihenzweier eine gute Figur und vor allem einen frechen Sound. Auch in diesen Drehzahlregionen hängt die Spule gut am Gas. Solch eine Drehfreude hab ich bei diesem Motorkonzept noch nicht erlebt.

Nur einmal treibt es mit kurz die Röte ins Gesicht. Mein Streckenposten macht wohl gerade Pause, als ich für den Fotografen oben auf dem Felsen besonders flott um die Ecke kommen will. Auf einmal steht ein Reisebus Format füllend vor mir und lässt gerade genug Platz zwischen Ladeluke und Felswand, dass Versys und ich hindurch passen. Das kurz erschreckte Bremsen in der Kurve, die Lienienkorrektur, alles kein Problem für die Versys. Das optionale ABS verleiht den nötigen zusätzlichen Schuss Vertrauen ins Vorderrad. „Hoffentlich hat der Fotograf nicht auch gepennt“ Hat er nicht!

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Groundeffect

Überhaupt sind die von der Kawasaki-Crew ausgewählten Strecken absolut Test relevant. Ständig wechselt der Belag. Die Anzahl der Kurven macht schon schwindelig und als wir mit gut 160 einen Streckenabschitt bewältigen, den man getrost als Buckelpiste bezeichnen kann, ohne, dass die Versys auch nur einmal zuckt, bin ich endgültig ein großer Freund des Endurofahrwerks mit Straßenbereifung. Die Versys klebt förmlich auf der Straße. Man hat den Eindruck, sie saugt sich geradezu an der Straße fest. Ein „Groundeffect“ wie einst bei Brabham‘s Formel-1 Staubsauger mit den Seitenschürzen, der die Luft für den Turbomotor unter dem Fahrzeug ansaugte und so schon im Stand für irren Anpressdruck sorgte. Möglich macht diesen Eindruck bei der Versys ihr wunderbar abgestimmtes Fahrwerk mit den langen Federwegen. Zudem die Dunlop-Reifen zwar ganz gut passen, wir uns aber sicher sind, dass das Fahrverhalten und der Grip mit anderen Pneus noch durchaus steigerungsfähig sind. Gern würde ich mal eine Versys mit Michelin Pilot oder Conti Attack testen.

ABS-Effekt

Denn die Dunlops haften zwar gut auf griffigem Asphalt, verursachen aber auf glatterem Untergrund in Verbindung mit dem ABS am Hinterrad einen häufigen Eintritt in den Regelbereich, der dann auch die Bremse am Vorderrad involviert. Sowieso erscheint es uns mittlerweile fraglich, ob ein ABS am Hinterrad eines Motorrades überhaupt sinnvoll ist, da das Überbremsen hinten erstens so gut wie nie ein Problem darstellt und zweitens in bestimmten Situationen durchaus gewollt sein kann. Was das ABS dann schlicht verhindert. Gegen ein ABS am Vorderrad ist allerdings nichts einzuwenden. Denn ein stehendes Vorderrad während der Fahrt ist immer ein Problem und bestimmt zu nichts nutze. Also, liebe Hersteller, spart Euch Komplikationen und den Kunden Geld. Baut ein simples, schnell regelndes ABS ans Vorderrad und sowohl Schreckbremser, als auch erfahrene Enduropiloten werden damit glücklich. Wer will, kann die Versys aber auch ganz ohne ABS kaufen.