Honda VTR 1000 SP-1

Honda VTR 1000 SP-1


Harmoniebolzen mit Sportlerherz

Honda will mit der VTR 1000 SP-1 in der Super- bike-WM Siege erringen. Die Käufer sollen damit aber auch zum Einkaufen fahren können.

Wie frischer Schnee

Unmittelbar nach der Einführung der Honda VTR 1000 F Firestorm im Frühjahr 1997 begannen Privatteams, den Tourensportler für Einsätze bei Superbike- und Battle-of-Twins-Rennen aufzurüsten. Doch schon bald mussten sie trotz vereinzelter Erfolge erkennen, dass dieses Modell den Anforderungen gnadenloser Renn- einsätze nicht gewachsen ist. Nun, nachdem die Ho- mologation des V4-Superbikes Honda RVF 750/RC45 abgelaufen ist, stellt Honda die VTR 1000 SP-1/RC51 vor. Laut Pressetext eine "solide, wettbewerbsfähige Einliter-Basisrennmaschine, welche nicht nur Privat- fahrern den Einstieg in den Weltklasserennsport ge- stattet, sondern auch genügend Potential für deutliche Siege auf internationalem Superbike-Niveau besitzt. Und zwar zu einem Preis, der sowohl gegenüber Teilnehmern an Amateur-Clubrennen als auch ge- genüber Superbike-Begeisterten vertretbar und durchsetzbar ist." Bei unserer ersten Kontaktaufnahme mit der VTR 1000 SP-1 auf der Rennstrecke in Monza fallen folgende Details auf: Geschraubte Bremszangen-Aufnahmeplatten an der mächtigen Upside- down-Gabel, schwimmend gelagerte 320-mm-Scheiben- bremsen, Zentralfederbein mit angegossenem externem Ausgleichsbehälter, stabile Aluminium- schwinge mit Oberzügen, leichte Umlenkhebel, filigrane Fussrasten, Sechs-Speichen-Räder im HRC-Design, geschraubtes Aluheck, stabiler, schmal bauender Brückenrahmen, Schwingenaufnahme im Rahmen und im Motorblock, schmal eingezogener Tank, Magnesium-Motordeckel, einstellbare Hand- hebel, dünnwandige, mit Verstärkungsrippen aus- gestattete Verschalung, windschnittige Frontpartie. Das erste Bild weckt Emotionen, alles an der Honda RC51 wirkt luftig-leicht wie frischer Schnee. Erst auf den zweiten Blick fallen die für Honda untypisch dik- ken, runzligen Schweißnähte, die je neun Kilogramm schweren Schalldämpfer, die keineswegs filigranen Blinker und der kratzempfindliche Lack am Tank auf. Der Höcker ist nur teilweise lackiert, bei den schwar- zen Flächen handelt es sich um polierten Kunststoff ohne Lackschicht. An solchen Details ist zu erken- nen, dass der Preis hart kalkuliert ist und an Stellen, an denen die Honda RC45 mit überlegener Qualität glänzte, gespart werden musste.

Sportliche Bequemlichkeit

Bei der Sitzprobe dann die zweite Überraschung: Zwar sitzt der Pilot frontorientiert und sportlich gebückt, doch die Lenkerstummel sind angenehm gekröpft, es lastet nur leichter Druck auf den Hand- gelenken. Die Füsse finden, wie von Geisterhand geführt, ihre Plätze auf den mit den wohl längsten Angstnippeln der Welt versehenen Fussrasten. Der Kniewinkel ist spitz, aber für einen 170 cm kurzen Menschen wie mich nicht unbequem. Alles andere ist, typisch Honda, perfekt: Beide Handhebel sind einstellbar, alle Bedienungsschalter sind da, wo sie hingehören, die Spiegel gewähren gute Rücksicht, die Tankform ermöglicht einen guten Knieschluss, ein straffes Sitzpolster verwöhnt den Hintern. Allerdings dürfte der Sitzbankbezug weniger rutschig und die Sitzkuhle ruhig etwas kürzer sein. Aber Honda denkt eben auch an 120 kg schwere Zwei-Meter-Männer. Frauen aufgepasst: Auch kleine Menschen erreichen trotz 81 cm Sitzhöhe sicher den Boden - die schmale Taille der VTR 1000 SP-1 macht's möglich. Trotz Benzineinspritzung ist die Honda mit einem Choke ausgestattet. Dieser sitzt gut versteckt links unten am Motor, knapp oberhalb der Ritzelabdek- kung. Beim Fahren kann er praktisch nicht bedient werden - ihr Nachbar wird also mit der morgendlichen Warmlaufzeremonie leben müssen. Sein Glück: den Edelstahl-Schalldämpfern entweicht bei Standgas nur seichtes V2-Blubbern, die Abgasemissionen sind erträglich, denn die Honda VTR 1000 SP-1 erfüllt die Euro-1-Norm. Nach der Warmlaufphase muss mit strammer Hand am Kupplungshebel gezogen werden. Ein leichter Kick mit der Fußspitze am Schalthebel, und mit einem gut vernehmlichen "Klonk" rastet der erste der sechs Gänge in der gegenüber der VTR 1000 F enger gestuften Schaltbox ein. Übrigens: die Schaltklauen der SP-1 besitzen ein leichtes "Schwalbenschwanz-Profil". So sollen herausspringende oder unsauber rastende Gänge bei hohen Drehzahlen und bei hartem Beschleunigen vermieden werden. Ein weiteres Zugeständnis an den Rennsport: Der Magnesium-Kupplungsdeckel ist zweiteilig ausgeführt, was Wartungsarbeiten vereinfacht. Ein zusätzlicher Deckel über dem Kupplungskorb verhindert, dass beim Wechsel der Kupplungsbeläge Öl austritt. Das ist wirklich fein. Auf den ersten Runden auf der extrem schnellen Strecke in Monza halte ich mich zurück und fahre die Fuhre langsam warm.

Wenig Windschutz, viel Power

Die Verkleidungsscheibe bietet selbst bei gebückter Haltung nur minimalen Windschutz, wenn ich aufrecht sitze, pfeift der Wind durch Helm und Kombi. Beim Anbremsen der ersten Kurve knalle ich mit der Nase fast auf die Oberkante der Scheibe. Die Kom- bination aus Vierkolbenzangen, Sintermetall-Brems- belägen und 320-mm-Scheiben im Vorderrad funktio- niert so hervorragend, dass ich schlicht überrascht werde. Was für eine Bremse! Kein Vergleich zu dem schlappen, zahnlosen Bauteil der Honda VTR 1000 F. Der Motor, mit 90 Prozent überarbeiteten oder gänz- lich neuen Teilen praktisch eine Neukonstruktion, funktioniert ebenfalls prächtig. Die in Sinteraluminium-Buchsen auf- und absausenden Kolben (mit 100 mm Durchmesser die grössten jemals von Honda produ- zierten!) versetzen die Kurbelwelle so sanft in Rota- tion, dass man nicht glauben möchte, auf einem Twin zu sitzen. Die Auspuffe hört man schon ab etwa 50 km/h nicht mehr. Dafür ist das leise Singen der - die RC45 lässt grüßen - zahnradgetriebenen Nockenwel- len und das sonore Ansaugschnorcheln der Airbox reinste Musik. Das Ram-Air-System der VTR 1000 SP-1 ist äusserst innovativ: Der Fahrtwind wird durch einen mittig zwi- schen den Scheinwerfern platzierten Kanal, der strö- mungsgünstig gerade durch den Gusslenkkopf führt, in die Airbox gepresst. Eine elektronisch geregelte Klappe im Einlasskanal verschliesst den Einlass zur Hälfte, wenn unterhalb von 4900 U/min die Drossel- klappen um mehr als 40 Prozent geöffnet werden. Diese Maßnahme verhindert wirksam ein Verschluk- ken des Motors bei abruptem Gasaufreissen im unteren Drehzahlbereich.