Triumph Sprint RS

Triumph Sprint RS


So lovely

Wer nicht auf PS-Protze abonniert ist, sollte einmal die neue Triumph Sprint RS Probe fahren. Jenseits der Rennstrecke brilliert der neue britische Drilling mit alltagssportlichen Qualitäten.

Congratulations: Während die japanische Konkurrenz sich vornehmlich dem Wettstreit um maximale Motorleistung bei minimaler Masse verschrieben hat, zieht Triumph-Chief John Bloor ein Ass aus dem Ärmel, welches beim Blick auf die nackten Daten allerdings alles andere als außergewöhnlich erscheint. In einer PS-Pokerrunde jedenfalls würde die RS-Karte mit "nur" 98 PS (offen: 103 PS) und 199 kg Trockengewicht keinen Stich gegen R1 und Co. bekommen. Doch glücklicherweise ist das wahre Leben mehr als nur ein Zahlenspiel und die Triumph Sprint RS zweifelsohne ein beeindruckendes Sportmotorrad. Das RS-Rezept ist denkbar einfach: Man nehme das bewährte Baukastensystem made in Hinckley, jongliere gekonnt mit einzelnen Komponenten und fertig ist ein Sportler, der es in sich hat. Als Basis dient dabei die Sprint ST, von der unter anderem das 955cm3-Triebwerk stammt.

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Die freiwillige Selbstbeschränkung auf maximal 103 PS in der offenen Version - die Daytona legt noch mal 25 drauf - ist zwar nicht dazu angetan, am Stammtisch das große Wort zu führen, stopft dafür auf der Straße Schaumschlägern schnell den Mund. Das Zauberwort heißt Druck: Der flüssigkeitsgekühlte Dreizylinder reagiert dank Benzineinspritzung auf kleinste Gasgriffbewegungen und lässt schon früh seine Muskeln spielen. Ein Blick auf die satte Drehmomentkurve entlarvt den Drilling als "Midrange"-Aktivisten: Schon bei zivilen 3.500 Touren entwickelt das vollelektronisch gesteuerte Triumph-Triebwerk 90 Prozent seines maximalen Drehmoments. Da muss der Schaltfuß nicht allzu häufig bemüht werden, was dem etwas knochigen Getriebe entgegenkommt. Egal, die Sprint RS zieht, was das Zeug hält, und das gleichmäßig über den gesamten Drehzahlbereich. Der Verzicht auf absolute Spitzenleistung ist alles andere als ein Manko. Dort, wo sich viele PS-Boliden schon etwas auf verlorenem Boden bewegen, trumpft die Triumph so richtig auf: Enge, mit Kurven nur so gespickte Hinterlandrouten sind erklärtes RS-Revier. Das liegt auch am gekonnt abgestimmten Fahrwerk. Der Brückenrahmen aus Leichtmetallprofilen wurde von der ST übernommen und mit einer Zweiarmschwinge ausstaffiert. Den entscheidenden Tick an Handlichkeit beschert ein längeres Federbein.

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Das Resultat sind ein, um ein Grad steilerer Lenkkopf und drei Millimeter weniger Nachlauf oder anders ausgedrückt ein Handling, das nur mit "easy" umschrieben werden kann. Willig wedelt die Triumph durch Wechselkurven, und nimmt Kehren jeglicher Art mit beeindruckender Leichtigkeit. Anteil am ausgesprochen agilen Charakter haben auch die schmalere Hinterradfelge (5,5 statt 6 Zoll) und das 180er Gummi. Montiert werden übrigens nagelneue Bridgestone BT 020, die einen ausgewogenen Eindruck hinterlassen und mit dem Triumph-Chassis sehr gut harmonieren. Frei von gewöhnungsbedürftigen Eigenarten, stabiler Geradeauslauf, kein extremes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage - die Sprint RS hat das Zeug zu "everybody's darling". Ein feines Händchen bewies das Triumph-Team in Hinckley auch bei der Abstimmung der Federelemente. Straff, aber keineswegs unkomfortabel kommt das RS-Fahrwerk selbst auf welligen Pisten nicht ins Schleudern. Gewohnt souverän agieren dazu die Stopper der Britin. Die Vierkolbenfestsättel vorn nehmen die 320er Scheiben bei Bedarf ordentlich in die Mangel, ohne es an Rückmeldung fehlen zu lassen. Motor, Bremsen und Fahrwerk ohne Fehl und Tadel treiben den Funfaktor der Sprint RS in ungeahnte Höhen, zumal die versammelte Sitzposition auch langbeinigen Triumph-Treibern passt.

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Die Lenkerstummel der RS sitzen zwar niedriger als bei der ST, aber immer noch hoch genug, um auch auf ausgedehnten Etappen Handgelenke, Schultern und Nacken nicht zu malträtieren. Mit dem wirksamen Windschutz der Halbschale und dem 21-Liter-Tank offenbart die RS mehr als nur Sprintqualitäten. Wer die Tourentauglichkeit des Allround-Sportlers ausbauen will, wird von Triumph direkt bedient. Das RS-Zubehörprogramm umfasst unter anderem Nylon-Packtaschen, Tankrucksack, farblich abgestimmte Top Box, beheizte Griffe, Hauptständer oder Soziushaltebügel. Was fehlt, ist ein verstellbarer Kupplungshebel, der bei einem Preis von immerhin 9.949,74 Euro eigentlich drin sein sollte. Fazit: Wer ein sportliches Motorrad sucht und sein Glück vorzugsweise abseits von Rennstrecken findet, hat eine Alternative mehr. Die teuflisch gute (Farbtipp: Lucifer Orange) Triumph Sprint RS wird mit ihrem drehmomentstarken Drilling und dem superhandlichen Fahrwerk nicht nur ihren direkten Konkurrenten Honda VTR, Suzuki TL 1000 S oder BMW R 1100 S gehörig einheizen - soviel steht fest.

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Text: Leo Schlüter
Fotos: Schlüter, Triumph