Triumph TT 600

Triumph TT 600


Die fünfte Macht

Die Triumph TT600 markiert das Erwachsenwerden der Firma aus Hinckley exakt 10 Jahre nach der Wiederbelebung von Großbritanniens berühmtester Motorradmarke.

Triumphs 600er Supersportler ist das erste Modell, mit dem die britische Firma in einem Marktsegment Kopf an Kopf mit den allmächtigen Japanern konkurriert. Bis jetzt hatte sich Triumph Motorrad darauf konzentriert, bessere Motorräder für Marktnischen zu bauen - Sprint ST, Sprint RS, Tiger EFI - oder mit den italienischen und japanischen Rivalen leistungsmäßig zu konkurrieren, etwa mit einem so schrulligen Produkt wie der 955i Daytona. Doch mit der TT600 bricht Triumph in den weltgrößten Sportmotorrad-Marktsektor ein - mit dem gleichen 600er Vierzylinder-Reihenformat. Alle potenziellen Kunden sind also zum direkten Vergleich eingeladen. Die Latte hängt hoch: Triumph spielt jetzt in der Hauptliga. Triumph hat drei Jahre damit zugebracht, den ersten massenproduzierten 600er Einspritzer zu entwickeln.

Das Fahren mit der TT600 vermittelt ein Gefühl von Ausgereiftheit und zusätzlicher Raffinesse, das in der Supersport-Klasse lange vermisst wurde und der Konkurrenz als Richtmaß dienen wird. Die flüssiggekühlte 4-Zylinder-Maschine hat zwar nicht die Ausgleichswellen der größeren 4 Triumphs, ist aber sogar im Leerlauf unglaublich weich und vibrationsfrei. Der Appetit auf Drehzahlen unterstreicht, dass der TT600-Motor die kürzeste Hubhöhe im Feld der Supersportler hat. Die Sagem-Einspritzung bietet exakte Gasannahme bei fast allen Drehzahlen, wie man es von einem sorgfältig ausgearbeiteten Spitzen-Einspritzsystem erwarten kann. Kein ruckartiges Hochdrehen aus untersten Drehzahlen - obwohl das auch daran liegen kann, dass die TT600-Maschine bei wenig Touren absolut schwach ist. Umso lebhafter ist die Antwort beim Gasaufreißen über 6500 U/min. Unter dieser Marke entfaltet die Triumph das Temperament eines Vollblutrennpferdes - es trabt bei 4000 Touren und mehr und geht in einen leichten Galopp über, wenn es dazu aufgefordert wird - allerdings ohne große Lust: man muss z.B. ein paar Gänge runterschalten, um hochzuziehen und ein paar Autos zu passieren - aber das gehört zum Reiz beim Sportbiking und ermöglicht z.B. mit der 748er Ducati eine weitaus vergnüglichere Straßenfahrt als mit ihrer großen Schwester, der 996er. Das gleiche bei der TT600: sie hart zu fahren erfordert Arbeit, doch es macht ziemlich viel Spaß, bei niedrigeren Drehzahlen gemächlich zu daher zuzuckeln und ihr wahres (Renn-)Gesicht hinter einem zivilisierten Grinsen zu verstecken. Man spürt das Ziehen an den Zügeln, den Drang, in einen vollblütigen Galopp zu fallen und die Kräfte mit allen zu messen, die da kommen. Ab 10.500 U/min gibt es eine Explosion der Sonderklasse, die sowohl Supersport-Rennfahrer als auch Sonntagmorgen-Ausreiter gleichermaßen begrüßen werden und die in einer berauschenden Geschwindigkeit für eine 600er Straßenmaschine gipfelt - wobei die 14/42-Endübersetzung noch auf der kurzen Seite liegt. Knapp 250 nach Tacho war auf der Autobahn Toulouse-Biarritz in Südfrankreich das höchste, was aus der Triumph herauszuholen ist. Das geht, wenn man 1000 rpm unter 13.750 rpm bleibt, wo der weiche Drehzahlbegrenzer einsetzt und die Maschine erzittern läßt. Leistung bestmöglich verpackt - und der Lohn ist beeindruckende Beschleunigung aus jeder der zahlreichen Kurven der verschlängelten Pau-Arnos Rennstrecke, wo die TT600 vorgestellt wurde.

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Die TT600 hat wirkliches Rennstreckenpotenzial, wodurch Triumph wieder zu einem wettbewerbsfähigen Mitstreiter in der Weltkonkurrenz wird. Doch das neue Modell beeindruckt gleichermaßen als Alltags-Straßenmotorrad. Diese drehzahlenhungrige Maschine ist fügsam und geschmeidig im Verkehr oder in der Stadt, wo Schritttempo mit gezogener Kupplung kein Problem ist. Nur der geräuschvolle Lüfter stört, wenn er an Ampeln plötzlich losgeht und sogar noch zu hören ist, wenn man sich vom geparkten Motorrad entfernt. Es kommt vor, dass Passanten sich umdrehen, um zu sehen, wer auf dem Gehweg staubsaugt! Während der Kühler für den Straßengebrauch passt, ist das digitale Thermometer oft furchtbar nahe an 100 Grad C und wird bei heißem Wetter auf der Rennstrecke sicher Ärger machen. Triumph sollte dem bereits recht umfangreichen TT600-Katalog einen übergroßen Kühler hinzuzufügen... Die Fahrhaltung auf der TT600 ist nicht so ausgebreitet wie auf der neuen ZX-6R.

Es fühlt sich eher kompakt als verkrampft an und die Position, bedingt durch die Lenkerstummel über der oberen Gabelbrücke sowie die Stellung der Fußrasten, ist nahezu ideal. Der Schutz hinter der langweilig aussehenden Verkleidung mit ihrer - vom Cockpit aus betrachtet - überraschenden Knollennase ist gut, gemessen am Supersport-Standard: 160 km/h sind noch nicht anstrengend. Beim Styling konnte Triumph kein Risiko eingehen, bei solch einem Debut - aber hätten sie der TT600 nicht ein wenig mehr Persönlichkeit geben können? Dynamisch jedoch hat man ein sehr ausgewogenes Gefühl zum ganzen Motorrad, wobei die Sitzhöhe höher ist als erwartet - man fühlt sich auf der Triumph eher wie auf einem Thron. Die Bodenfreiheit ist exzellent und nichts schleift, bevor einem in Schräglage die Stiefelkanten abgewetzt werden. Die neuen Dual-Verbund Bridgestone BT10 als Erstausrüstung bieten hervorragenden Halt, besonders der vordere. Selbst im Standard-Fahrwerkssetup geht das Einbiegen sehr leicht. Wenn man das Heck ein wenig anhebt, um den effektiven Lenkkopfwinkel etwas zu reduzieren, wird die Triumph sogar noch agiler, ohne der Stabilität Opfer zu bringen, und das bei einer Geometrie auf GP-Level: nur 82 mm Nachlauf bei 66° Lenkkopfwinkel. Nun könnte man meinen, ein Lenkungsdämpfer sei eine gute Idee, doch serienmäßig ist er nicht, und man braucht auch keinen auf glatten Oberflächen.

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Das Sechsganggetriebe ist erstaunlich leicht und präzise im Gebrauch und nur dann im Leerlauf, wenn man es möchte. Auch die Übersetzungsverhältnisse sind ausgewogen, der fünfte und der erste Gang liegen dicht beieinander, so dass man einen Gang zurückschalten kann, um beim Bergauffahren in hoher Geschwindigkeit den Schwung sowie die Umdrehungen im fünfstelligen Bereich zu halten. Gute Arbeit! Das Kayaba-Dämpfungspaket - hinten ein Mono-Federbein, vorn eine 43 mm Cartridge-Gabel - kooperieren sehr gut mit den Bridgestones, was sich besonders in den schnellen Kurven von Pau-Arnos zeigt, von denen viele mit heftigen Holperern genau auf dem Scheitelpunkt überraschen. Die Stabilität liegt zum Teil auch an der Architektur der Triumph, die im Vergleich zu ihrer Vergaser-bestückten Konkurrenz an Stelle des Tanks die riesige 8,5-Liter Luftbox trägt. Der 18-Liter-Tank der TT600 liegt dahinter, exakt in der Mitte des Radstandes. Konzentrierte Massen sind der Hauptgrund, warum die Triumph so stabil und doch leicht zu handhaben ist. Auch die beiden vorderen 310 mm Bremsen mit ihren Nissin-Vierkolbenzangen sind fantastisch, mit viel Biss, aber nicht zu aggressiv. Also: Wie kann Triumph mit der TT600 als fünfte Macht im Supersport-Bereich gegen die vier Rivalen aus Japan bestehen? Nun, bei den verlangten 170 kg Trockengewicht liegt die TT600 gleichauf mit den besten Japanern, und ihre 108 PS bei 12.750 rpm stellen sie laut Triumph an die Spitze ihrer Klasse. Worin der britische Bewerber auf alle Fälle besteht, ist der Preis: 8.927,16 Euro. Das ist das Niveau der Vergaser-Konkurrenz und momentan der beste Gegenwert fürs Geld auf dem Sportmotorrad-Markt - die höchste Leistung pro Mark.

Lässt man die CBR600 als extrem langweilig sowohl im Aussehen als auch beim Fahrerlebnis beiseite und betrachtet auch die seltsame GSX-R600 als Schnee von gestern, so mag die TT600, was Sportkategorien angeht, noch nicht ganz an die Yamaha R6 heranreichen, aber sie ist ein viel besseres Alltagsmotorrad. Wenn man wirtschaftlich denkt, den Morgen in puren Spaß verwandeln will, gelegentlich einen sportlichen Ausflug machen will und sich darauf freut, das Motorrad seinem eigentlichen Zweck zuzuführen, nämlich auf der Rennstrecke, gibt es keine andere Wahl: Triumph steht an der Spitze der am stärksten umkämpften Sportmotorrad-Kategorie, und man muss keinen Union Jack seitlich am Helm flattern lassen, um dem Ausdruck zu verleihen, glaubt mir.

Text: Alan Cathcart
Übersetzung: Sabine Woiciechowsky
Fotos: Gold and Goose, Werk