Voxan Café Racer

Voxan Café Racer


Der Widerstand einer kleinen gallischen Schmiede

Wir schreiben das Jahr 2001. Mutige Stammesfürsten aus dem Großrömischen Reich setzen sich schon seit Jahren erfolgreich gegen die Invasion plastikbeschilderter Einheitsklonen aus dem Land der aufgehenden Sonne zur Wehr.

Die Reitwagen der Angelsachsen, Germanen und Römer sind inzwischen auf den einheimischen Dorfmärkten eine nicht zu unterschätzende Macht. Und Gallien? Seit Jahrzehnten hatten die eingeborenen Anführer jeglichen Widerstand gegen die Okkupatoren der anderen Stämme aufgegeben. Bis 1995! Zu dieser Zeit beschloß Häuptling Jaques Gardette, der seine Untertanen bis zu diesem Zeitpunkt mit Pillendrehen beschäftigte, auch Gallien in die Allianz der Reitwagenproduzenten einzureihen. Schon zwei Anno später rumpelte das erste Zweirad über die Heerstraßen weströmischer Provinzen. Nach weiteren zwei Sonnenwenden konnte die 8.000 qm große Schmiede in der Trutzburg Issoire die ersten Serien-Reitwagen ausspucken.

Und damit das neue Produkt mit seinem Namen auf der ganzen Weltscheibe berühmt werden sollte, kreierte der Häuptling unter Mißachtung der Vorschläge seines Barden den Namen Voxan, der auch in anderen Ländereien des Imperiums ohne Zungenverschleiß ausgesprochen werden konnte. Im Jahre des Tutates 2000 gelang es der kleinen, aber effektiven germanischen Sippe der Röths aus Hammelbach (bitte Lupe auf die Landrolle) im Land der Hessen, die sich früher vornehmlich mit dem Import römischer Streiträder abgeplagt hatte, die Voxan- Marktrechte für Germanien zu übernehmen. Binnen kurzer Zeit sollen hier ausreichend Händler Voxan-Zweiräder auf ihren Märkten feilbieten. Die Voxan-Reitwagen gehören zu den wenigen Motorrädern der Neuzeit, die auch ohne schützende Plastikschilde recht ansehnlich wirken. Im nackten Zustand ist der auf zwei Stahlrohre, Steuerkopf- sowie Heckteilaufnahme minimierte Rahmen zu erkennen, der gleichzeitig mehrere wichtige Funktionen zu erfüllen hat und so das Gesamtkonzept gewichtsmäßig entlastet. Da dient die Steuerkopfaufnahme gleichzeitig als Airbox, der hintere Block als Ölwanne und die Rahmenrohre tragen zum Absetzen der Öldämpfe bei. Den gallischen Schmieden ist es gelungen, den Schwerpunkt des Zweirades möglichst weit nach unten zu verlagern und die Massen in der Fahrzeugmitte zu konzentrieren. Zu diesem Zweck wanderte das über ein Hebelsystem angesteuerte, auf Druck beanspruchte Zentralfederbein unter den Motor und Batterie sowie Tank unter den schlanken Sattel. Das Quellwassergekühlte Aggregat hat mittragende Funktion und kommt ohne Ölkühler und Ausgleichwellen aus. Sicher hat die Meute um Sacha Lakic, der schon die Bimota Mantra formte, vor der Gestaltung der mit dem neugallischen Beinamen Café Racer ausgestatteten Maschine einen Schluck Zaubertrank genommen, so eigenständig-schön geriet das Ergebnis.

Schon beim Aufsetzen sammelt der Gallien-Import Dank gemäßigter Sitzhöhe und ergonomisch korrekter Proportionen Pluspunkte. Der Motor springt spontan an und blubbert nach kurzer Zeit akustisch durchaus ansprechend auch ohne Hilfe der an der linken Lenkerseite postierten Drehzahlanhebung vor sich hin. Anfahren ist mit Leerlaufdrehzahl durchaus möglich, ab etwa 2.000 Umdrehungen in der Minute kann ruckfrei beschleunigt werden. Die Gänge der Sechsgangschaltbox flutschen auf kurzen Wegen weich und präzise in ihre Rastung. Dabei sind zumindest auf kurzen Strecken nicht störende, unterschwellige V2-Vibrationen immer präsent. Das Triebwerk hängt gut am Gas und setzt jede Bewegung des Drehgriffs stressfrei um. Bei etwa 4.000 Touren erhöht sich der Vorschub spürbar und ab 6.000 Umdrehungen brennt der Café Racer ein Leistungsfeuerwerk ab, das bis in den roten Drehzahlbereich nicht verlöscht. Dabei halten sich die mechanischen Lebensäußerungen akustisch auf einem angenehm niedrigen Level. Das gut ausbalancierte Motorrad läßt sich über kurvige Landstraßen ebenso erfrischend bewegen wie auf der Autobahn. Weder hier noch dort treten Stabilitätsprobleme auf. Die gut ansprechenden Federelemente, vorn eine Pailoli-Upside-down-Telegabel, hinten ein über Hebelsystem angelenktes White Power-Zentralfederbein harmonieren gut und sind straff aber nicht unkomfortabel ausgelegt.

Aber auch im Stadtbetrieb weiß die Voxan durch ihre Handlichkeit zu überzeugen. Beim Rangieren mißfällt hier aber der begrenzte Lenkeinschlag und im Stop and Go-Verkehr meldet die linke Hand erhebliche Kupplungsbetätigungskräfte. Beide Handhebel sind einstellbar. Die vordere Brembo-Doppelscheibe beißt kräftig zu, aber auch die hintere Einzelscheibe verzögert bei guter Dosierbakeit wirkungsvoll. Die gelungene Sitzposition mit etwas vorgebeugtem Oberkörper entlastet das Rückrat und bringt Gewicht auf das Vorderrad. Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet und leuchten bei Dunkelheit spaßiger Weise in den Farben der Tricolore, die Spiegelausleger könnten dagegen ein paar Zentimeter länger sein. Während der Pilot auf dem Café Racer noch recht kommod sitzt, triffts mal wieder die Hinterbänkler, die auf einem spartanischen Sitzbankende wohl kaum Freude haben dürften. Im Schnitt spritzen etwa 6,5 Liter Superbenzin durch die Düsen unter der Tankattrappe, spätestens nach 250 Kilometern sollte nach einer Tankstelle Ausschau gehalten werden. Ein Hauptständer würde Kettenpflege und Radausbau erleichtern. Da ist dem Voxan-Häuptling und seinen Stammesbrüdern auf Anhieb ein zweifellos großer Wurf gelungen. Für 11.498,95 Euro erhalten Gallien-Fans ein pfiffiges Qualitäts-Bike mit vielen Stärken und ohne gravierende Mängel.

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Text: Bernd Zimmermann
Fotos: Voxan