Yamaha YZF-R1 2009

Yamaha YZF-R1 2009


Rossis kleine Straßenrakete

Die Fahrvorstellung der neuen YZF-R1 im australischen Eastern Creek gerät zur verdammt heißen Kiste – und das nicht nur, weil Yamaha sein neues Supersportflaggschiff mit zahlreichen Ideen aus der MotoGP aufregender gemacht hat oder der Autor den Text brandeilig abliefern muss...

Und, gehst du noch mal raus zum nächsten Turn? Diese bei Rennstreckenpräsentationen normalerweise rhetorische, ja fast unanständige Frage, nimmt bei der Vorstellung der neuen Yamaha YZF-R1 zunehmend ernsthafte Züge an: Fast mit jeder Runde auf dem Eastern Creek Raceway nahe Sydney steigt das Thermometer an, kurz nach Mittag signalisiert das Quecksilber brütende 44 Grad Celsius. Zwei Tage zuvor musste sich unser Körper noch mit 12 Grad Minus herumplagen, und jetzt heißt es trinken, schwitzen, ausruhen und abkühlen – wenn’s geht! Obwohl die Organisatoren die Testsessions auf unser Bitten von zwanzig auf fünfzehn Minuten kürzen, wird manchem Kollegen das Ganze im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß und er pellt sich kurz nach Mittag aus dem durchgeweichten Rennleder – keine weiteren mörderischen Runden mehr.

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Das erscheint nur vernünftig, denn trotz ständigen Trinkens stellt der unvermeidbare Flüssigkeitsverlust und die erbarmungslose Hitze Organismus und Zentralrechner auf eine harte Probe. Denn der knifflige Kurs von Eastern Creek ist eine Herausforderung, die volle Konzentration verlangt. Nur auf der Start-Zielgeraden kann man etwas Ausruhen, ansonsten geht es nur bergauf und bergab, hängende Kurven und nicht einsehbare Kuppen wechseln sich ab, eine Schräglage jagt die nächste. Mächtig interessant, aber, wie Yamaha-Testfahrer Jeffrey de Vries bei Vorstellung des Profils immer wieder betont: Very complicate. Und doch: Trotz aller Widrigkeiten lohnt sich der letzte Heat am Nachmittag besonders. Zum einen, weil der knifflige Streckenverlauf so langsam in den Hirnwindungen verfestigt ist, zum anderen, weil sich der Himmel urplötzlich bewölkt und die sengende australische Sonne abmildert.

Edles Teil

Jetzt, wo das Licht nicht mehr gar so hart einfällt, kommt das ungemein aggressiv gestylte Yamaha Motorrad viel besser zur Geltung. Vor allem die weiße R1 mit rotem Rahmen und Schwinge wirkt edel, die beiden Projektionsscheinwerfer in der schnittigen Front funkeln angriffslustig. Unser Häuflein Aufrechter findet einen versammelten, aber nicht eingeengten Platz auf den in hoher Position fixierten einstellbaren Fußrasten vor mit gutem Knieschluss an der schmalen Fahrzeugtaille. Locker rollen wir hinter Jeffrey aus der Boxengasse und hoffen, nicht allzu schnell abgehängt zu werden. Langsam steigert er das Tempo, einer nach dem anderen muss abreißen lassen, selbst Gast-Testerin Nina Prinz, die schnelle IDM-Superbike-Lady, muss sich der Streckenkenntnis des versierten Holländers geschlagen geben. Dabei macht diese R1 es ihrem Piloten erfreulich leicht, der 2009er Jahrgang hat nichts mehr von jener schwer beherrschbaren Attitüde, die den ersten R-Einsen den Ruf eines „Männermotorrads“ eingebracht hat. Das kurzhubigste Aggregat der Tausendermeute entwickelt schon bei mittleren Drehzahlen erfreulichen Vortrieb, die Kraftentfaltung geschieht nachvollziehbar gewaltig und die Gasannahme erfolgt direkt.

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Dafür steckt im innovativen Triebwerk unglaublich viel Hirnschmalz: Neben bekannter Hightech wie variablen Saugrohrlängen, Drive-by-wire-System, Titanventilen und Schmiedekolben ragt eine neue Kurbelwelle analog zu Rossis YZR-M1 heraus: Die Hubzapfen sind um je 90 Grad versetzt, es gibt also in den Zylindern keine Parallelbewegung der Kolben. Daraus resultiert ein Zündversatz von 270º - 180º - 90º - 180º, der im Vergleich zum konventionellen Aufbau unrunder läuft und daher eine Ausgleichswelle benötigt, dafür aber eine lineare Leistungsabgabe fördert. Trotz aller Motoren-Hightech und höchster Konzentration will mir die erste Doppellinks bergauf aber nicht perfekt gelingen, die Linie stimmt nicht und ich muss ein wenig vom Gas. Doch ist das kein großes Problem, durch die besondere Motorenkonstruktion lassen sich Drehmoment und Leistung exakt kontrollieren und ich verliere nicht allzu viel Boden. Schnell umgelegt und am Quirl gedreht, denn danach geht’s Rechts auf die erste Kuppe. Klang der ungewöhnliche Reihenvierzylinder mit der seiner ungleichmäßigen Zündfolge schon in der Boxengasse tiefer als ein herkömmlicher Japan-Four, so röhrt die R1 nun dunkel und monströs aus den beiden hochgelegten Schalldämpfern unterm Heck. Kurz vor Erreichen der 10000er Marke ändert der Four nochmals Tonlage und Schub: Aus dunklem Röhren in wird lautstarkes Brüllen, und die Drehzahlmessernadel schnellt vehement in Richtung „Rot“.

Rennreifen für den Renner

In Eastern Creek folgt nun ein Intermezzo aus schneller Rechts-links-Kombination, bevor hart links umgelegt wird auf die zweite uneinsehbare Kuppe unter der Sydney-Bridge. Hier könnte man sicher deutlich härter beschleunigen, doch die Portion Adrenalin nach heftigem Rutscher im ersten Turn mit Serienreifen und –setting ist noch nicht ganz abgebaut. Doch wer will das den Michelin Pilot Power-Pneus bei den hier herrschenden Bedingungen schon ankreiden? Jetzt dürfen wir unsere Runden auf dem flammneuen Michelin-Rennreifen Pilot One mit Rennstreckenabstimmung drehen. Doch selbst mit diesen Gripmastern darf man das gewaltige Drehmoment der potenten Tausender nicht bedenkenlos abrufen, zumindest nicht im A-Modus: Für das elektronische Drive-by-wire-System YCC-T stehen drei Kennfelder zur Verfügung. Bei „A“ öffnen die Drosselklappen schnell für eine aggressive Leistungsentwicklung, im „B“-Modus ergibt sich eine verlangsamte Öffnung mit sanfterer Kraftentfaltung, voll geöffnet stehen sechs PS weniger zur Verfügung. Mir taugte die Standard-Stellung dazwischen am besten, denn Korrekturen in der Kurve sind im A-Modus durch den harten Leistungseinsatz eher unangenehm.

Hinter der Kuppe geht’s spürbar bergab bis zu einer 180-Grad-Kehre rechtsrum, die unsereiner im zweiten Gang durchfährt, damit mehr Konzentration für die Linienwahl bleibt – Jeffrey bevorzugt hier den explosiven Ersten. Doch egal welcher Gang, vorher müssen alle mächtig in die Anker greifen, wollen sie das 14.895 Euro teure Technik-Kleinod nicht ins Outback pfeffern. Dabei beißen die Ehrfurcht gebietenden Radial-Sechskolbensättel zunächst nicht so bissig zu, wie man das erwartet hätte, doch ein etwas festerer Zug am Hebel zieht die Ankerkette knackig stramm. Eine geänderte Hebelübersetzung sorgt für feinfühligeres Ansprechen bei geringen Bremskräften, gut für leichte Korrekturbremsungen in Schräglage und bei Nässe.

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Komplett neue Hardware

Auf den höchsten Punkt von Eastern Creek führt eine schnelle Rechts mit folgender Dreifachlinks-Kombination. Beim Umlegen macht sich die neue Handlichkeit der einst für ihr störrisches Handling verschrienen Yamaha positiv bemerkbar. Dafür entwickelten die Yamaha-Ingenieure ein komplett neues Chassis mit neuem Rahmen, neuer Schwinge und neuen Komponenten, mit denen die Massen zentralisiert und mehr Gewicht auf das Vorderrad gebracht werden konnte. Auch der Radstand wurde fünf Millimeter kürzer. In diesem Streckenabschnitt stören viele kleine Wellen das Wohlbefinden, wie überhaupt der Asphalt alles andere als makellos ist – fürs Testen ideal.

Für diese Herausforderung hat Jeffrey eine gute Abstimmung der USD-Gabel wie des mit High- und Lowspeed-Druckstufendämpfung versehenen Federbeins gefunden. Beide schlucken die Unebenheiten weitgehend komfortabel weg und sorgen doch für eine hohe Fahrstabilität und Neutralität. Beim vollen Beschleunigen auf die Ziellinie hinunter wird das Vorderrad leicht und der Lenker tänzelt in den Händen, vom Lenkungsdämpfer nicht vollends beruhigt. Am Ende wartet eine superschnelle Links, vor der die ganz Mutigen ohne Bremshebelberührung einmal runterschalten, die Slipperkupplung kommen lassen und bei Ü200 in voller Schräglage unter Zug wieder bis zur ersten Doppellinks rasen.

Drosselklappenöffnungswinkelanzeige

Dass mir infolge des voll ausgeschöpften Aufmerksamkeitspotenzials tolle Cockpit-Funktionen wie die Anzeige des Drosselklappenöffnungswinkels versagt bleiben, kann ich verschmerzen. Erfahrungsgemäß wirken solche Anzeigen bloß ernüchternd, und das kann ich in meinem jetzigen Hochgefühl mit der imponierenden, weil so kontrollierbaren R1 in Eastern Creek wirklich nicht gebrauchen – der letzte Turn hat einfach zu viel Spaß gemacht. Ob diese Euphorie bis zu Hause anhält? Mal sehen was passiert, wenn ich den durchgeschwitzten, bleischweren Dainese-Einteiler zuhause aus der Reisetasche ziehe. 

Text: Thilo Kozik