MV Agusta 750 Spezial

MV Agusta 750 Spezial


Conte Agustas Superbike

Motorräder können große Emotionen auslösen. Besonders, wenn sie aus Italien kommen und wenn sie auch noch MV Agusta heißen. Eine MV 750S ist auch heute noch ein absolutes Traumbike.

Ihren Ursprung verdankt die 750S der Motorradleidenschaft des Grafen Domenico Agusta. Bereits im November 1950 überraschte der Firmenboss bei der Motorradausstellung in Mailand das Publikum mit der R19 Tourismo. Lange bevor andere große Marken an ein Mehrzylinder-Motorrad dachten, bestückte MV dieses Tourenmotorrad mit einem 500 ccm DOHC-Vierzylinder-Triebwerk. Bei dieser Maschine handelte es sich allerdings nur um einen Prototyp, eine Serienfertigung sollte es nie geben. Genau 15 Jahre musste die Fangemeinde dann auf die nächste Sensation warten. Wieder in Mailand präsentierte das Werk 1965 eine großvolumige Tourenmaschine. Drei Jahre vor der Honda CB750 Four war die MV Agusta 600 weltweit das erste Serienmotorrad mit einem Vierzylinder-Triebwerk.

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Ein echter Renner

Das Bauprinzip des 600 ccm DOHC-Motors konnte seine enge Verwandtschaft zum erfolgreichen Renntriebwerk kaum verleugnen. Die sechsfach wälzgelagerte Kurbelwelle lief MV-typisch in einem separaten Bankett, das oben auf dem Motorgehäuse verschraubt war. Vier, 20 Grad nach vorne geneigte, einzeln stehende Zylinder und der in einem Stück gegossene Zylinderkopf, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, waren zu dieser Zeit im Serienmaschinenbau etwas ganz Besonderes. Das Gleiche galt auch für den Steuertrieb. Eine Kaskade, bestehend aus drei gerade verzahnten Zahnrädern, organisieren vom Kurbeltrieb zwischen dem zweiten und dritten Zylinder den drehzahlfesten und absolut genauen Antrieb der beiden Nockenwellen. Die Betätigung der Ventile erfolgte via Tassenstößel. Bei den ersten 50 Motoren lagen die Shims zunächst wartungsfreundlich zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, bei allen nachfolgenden Maschinen lagen sie dann aber direkt auf den Ventilschäften. Zwar können bei hohen Drehzahlen die Einstellplättchen nun nicht mehr herausfliegen, dafür musste man zum Einstellen des Ventilspieles die Nockenwellen ausbauen. Das erforderliche Arbeitsgemisch liefern vier Dell`Orto-Vergaser UBF-24-BS mit offenen Ansaugtrichtern. Um die Triebwerkbreite möglichst schmal zu halten, platzierten die MV-Konstrukteure die Dynastartanlage extern unter das hintere Motorgehäuse. Die Mehrscheiben-Kupplung lief im Ölbad, das Getriebe hatte fünf Gänge, der Schalthebel lag rechts und den Endantrieb übernahm ein wartungsfreier Kardanantrieb. An diesen Konstruktionsmerkmalen sollte sich, um es hier gleich vorweg zu nehmen, bis zum Produktionsende der Vierzylinder-Baureihe nichts Wesentliches ändern.

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Mangelhafte Performance

Ließen die Motordaten eine reinrassige Rennreplika erwarten, sah die Maschine in Wirklichkeit vollkommen anders aus. Das Styling des klobigen Rechteck-Scheinwerfers und des bauchigen Tanks kam bei den MV-Fans überhaupt nicht an. Auch die schwarze Lackierung löste keinen Applaussturm aus. Motorleistung und Fahrwerte rissen ebenso niemanden vom Hocker. Gerade mal 52 PS bei 8.200 U/min brachte das “straßentaugliche” Renntriebwerk. Flachliegend über dem Tank und „mit angelegten Ohren” kam ein Tester der englischen Fachzeitschrift “Cycle World” mit dem 250 kg schweren Bike noch nicht einmal über die magische 100-Meilen-Grenze, was keine 160 Sachen waren. Sämtliche Kritik wies der Graf Agusta energisch zurück. Die 600er sollte schließlich kein Rennmaschinenverschnitt sein, war seine Meinung, sondern ein italienischer Rolls-Royce auf zwei Rädern. Gemäß diesem Anspruch war sie mit einem bequemen Hochlenker und einer Stufensitzbank ausgestattet. Doch die Rechnung hatte der Conte Agusta ohne den Wirt, sprich die Motorradfahrer, gemacht. Vom “hässlichsten italienischen Motorrad aller Zeiten” so eine Fachzeitung, ließen sich von 1966 bis zum Produktionsende 1971 nur 135 Maschinen verkaufen.

Im Herbst 1969 schob MV Agusta bei der Mailänder Motorradausstellung allerdings die dritte Auflage ihrer Vierzylinder-Straßenmaschine auf die Showbühne. Endlich waren die Fachleute zufrieden. Die neue 750S präsentierte sich kompromisslos als “Rennmaschine mit Straßenzulassung”. Ein gestreckter Sporttank, tief an die Gabelstandrohre angeschraubte Stummellenker, zurück verlegte Fußrasten, eine Einpersonen-Sitzbank und die rassige Lackierung vermittelten bereits beim Anschauen Racingflair pur. Für den Rennsound im Fahrbetrieb sorgten offene Ansaugtrichter und vier kaum gedämpfte verchromte Auspuffrohre. Doch längst nicht genug. Unterstützt wurde die Geräuschkulisse vom Gerassel und Gemahle der zahlreichen Zahnräder und Wälzlager im Triebwerk. Die Hubraumvergrößerung von 592 auf 743 ccm hatten die MV-Techniker durch Aufbohren der Zylinder von 58 mm auf 65 mm, wobei der Hub von 56 mm gleich blieb, erreicht. Die Leistung wurde nun mit 72 PS bei 9.000 U/min angegeben und der Motor strotzte mit beeindruckender Laufkultur.

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Exklusiv

Ab 1970 kam die 750er zu den Händlern, und bis 1975 ließen sich etwa weltweit 650 Maschinen verkaufen, eine genaue Auflistung gibt es laut MV-Experten Roland Schneider allerdings nicht. Von einer Großserie kann also überhaupt keine Rede sein. Aber nicht nur die geringe Stückzahl machte die MV 750S so exklusiv, auch der stolze Preis von gut 14.500 Mark verbannt das Supersportmotorrad für viele Vierzylinderfans ins Reich der Träume. Nach der 750S kam 1976 die “America” und 1977 die “Monza”. Herausragende Modifikationen waren Hubraumvergrößerung, Leistungssteigerung, moderne Gussfelgen, Scheibenbremsen, wahlweise mit oder ohne Vollverkleidung. Zwei Jahre nach dem offiziellen Rückzug aus der GP-Rennszene schloss im Herbst 1978 der Motorradhersteller MV Agusta für immer die Werkstore. Ein großes Kapitel in der Motorradgeschichte war damit beendet.

Text & Fotos: www.Winni-Scheibe.de