KTM RC8 2009

KTM RC8 2009


Nie mehr kalte Füße

Raus auf die Straße! Mit einigem Nachdruck folgt KTM seit einigen Jahren dem Ruf auf befestigtes Terrain. Was natürlich nicht bedeutet, dass die Mattighofener schlagartig durch den Weichspülgang gewirbelt worden wären – im Gegenteil: „Ready to race“ ist und bleibt nämlich das in meist orange-schwarz gewandete Credo, und das manifestiert sich in einem gigantischen Superbike.

Mit einigen Vorschusslorbeeren rumorte die RC8 schon seit ein paar Jahren durch Gerüchteküche und Blätterwald der Motorradszene. Nachdem anfangs der 950er Motor der ersten LC8, aufgebohrt auf die 990 ccm der SuperDuke, auf straßentaugliche Räder gestellt werden sollte, musste KTM auf die letzte Ansage aus Bologna reagieren und verpasste dem V2 eine gehörige Anfettung auf knapp 1,2 Liter Hubraum. Was natürlich auch der Leistung einen „gewissen“ Schub verpasste, doch dazu später.

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Überall ist Orange

Aber von Anfang an. Dass im Programm von KTM die Alleinherrschaft der „Dreckferkel“ vorbei ist, dürfte spätestens seit der Vorstellung der verschiedenen Modelle in der Duke-Serie klar geworden sein. Duke, Super Duke und Super Duke R machten eigentlich längst klar, was einfache Supermoto-Ableger nicht verdeutlichen konnten. Doch selbst das Engagement in der GP-Szene räumte beim einen oder anderen die letzen Zweifel (wenn auch meist aus Angst um das eigene Weltbild) noch nicht aus: KTM will die Welt der Straßenmotorräder aufmischen. Schon 2003 stellte die österreichische Motorradmanufaktur Kronreif-Trunkenpolz aus Mattighofen (KTM) im Rahmen der Tokyo Motor Show – in der Höhle des japanischen Löwen – vor, was Hausdesigner Gerald Kiska und sein Team sich unter einer RC8 vorstellen: ein kantig-schickes, top verarbeitetes Superbike, das mit dem erweiterten Motor der Großenduro LC8 zu erstaunlichen Leistungen fähig sein würde. Vier Jahre später war es dann so weit, die Lokalität wechselte, nicht aber das Thema: Diesmal stand das serienfertige KTM-Superbike nicht im Zentrum der japanischen, sondern der italienischen Konkurrenten. Mailand 2007, EICMA: 1200 ccm, V2, 155 PS, ca. 200 Kilogramm vollgetankt – dass die österreichische Ansage auf die roten Renner aus Bologna zielte, war kaum zu übersehen.

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State of the art

Schon optisch zeigt die 1190 RC8, dass sie etwas anders sein will als andere Motorräder: Nicht nur ihre Farbe, auch die agressiv-kantigen Formen der im Windkanal zurecht geschliffenen Verkleidung stehen im krassen Gegensatz zu den manchmal rund gelutscht wirkenden Konturen manch anderen Motorrads oder gar Autos. Wie schon bei der SuperDuke gilt auch hier: Man mag das Styling – oder eben nicht, eine Grauzone ist sozusagen nicht vorhanden. Aus allen Blickwinkeln ist die RC8 jedenfalls ein Hingucker, spätestens der Anblick, der für die Konkurrenz vorgesehen ist, prägt sich ein: dieses grazil wirkende und doch so endlos hohe Heck, das durch keinen Auspufftopf verunstaltet wird. Der sitzt nämlich da, wo er nach aktueller Meinung der Technikgurus hingehört: Unter dem Motor kann das Gewicht der angesichts Geräusch- und Abgasbestimmungen immer schwerer gewordenen Auspuffanlage den Schwerpunkt und damit das Handling der RC8 nicht mehr negativ beeinflussen. Nur nach genauem Hingucken erkennt man, an welcher Stelle die Abgase ihren endgültigen Ausgang aus dem Motorrad nehmen. Technische Feinheiten finden sich bei der RC8 an allen Ecken und Enden. Mit gerade mal 64 Kilogramm ist der 1200er V2 der leichteste und kompakteste seiner Klasse. Auch der Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl trägt nicht wirklich auf: 7,5 Kilogramm sind glatt zehn Pfund weniger als anderswo, trotzdem sorgt das filigrane Rohrwerk wie auch die massive Aluminiumschwinge für beruhigende Stabilität. Für Stabilität sorgt auch das Feder/Dämpferwerk: Aus dem Hause WP stammen neben der 43er USD-Gabel auch das Federbein und der Lenkungsdämpfer – natürlich alles voll einstellbar. Wer will, kann sich in hunderten von möglichen (nicht immer sinnvollen) Kombinationen aus Klicks und Umdrehungen hoffnunglos verlaufen – oder eben die passende, goldene Kombination finden.

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Als zusätzlicher Faktor fließt nämlich nicht nur die Anzahl der Fahrwerksmöglichkeiten, sondern auch noch die der Bedienelemente mit ein. Passend zum Thema „Ready to race“ können nämlich auch noch Rasten, Lenkerstummel und Hebeleien an die persönlichen Vorlieben angepasst werden. Doch auch hier gilt: nicht den zweiten Schritt vor dem ersten machen. Also erstmal aufsteigen. So Schwindel erregend hoch, wie das luftige Heck es vorgaukelt, ist die RC8 gar nicht. Und trotzdem ist sie riesig: Vor allem im Vergleich mit den zeitnah gefahrenen Ducati 848 und Honda CB1000R ist die Orangene ein riesig langes Gerät und spannt den Fahrer vergleichsweise über den mattorange schimmernden Kunststofftank. Dabei sind die Lenkerstummel nicht mal tief unten angebracht, bieten sich dem Fahrer also recht kommod an. Nur zu klein sollte man nicht sein – die 177 Zentimeter „Länge“ des Autors reichten zwar aus, waren aber vor allem bei längerem Fahren gefühlt doch etwas zu kurz. „Vergleichsweise riesig“, das gilt in guter KTM-Tradition auch für den Abstand Rasten-Sitzbank. Von anderen „Rennerles“ ist man ja Kummer gewohnt, aber KTM zeigt seine Enduro-Wurzeln und gleichzeitig ein Herz für die Fahrer und legt diese Geometrie geradezu komfortabel aus. Nicht ganz so komfortabel ist das Sitz“polster“, macht sich aber, vielleicht auch klassenbezogen, nicht so nachhaltig bemerkbar wie das einer Super Duke R. Das blieb nämlich als knochenhart in der Erinnerung haften. Mitten im Blick ist das umfassend informierende Digitalcockpit, das zwischen Race- und Road-Modus umgeschaltet werden kann – in letzterem steht nicht nur ein Laptimer zur Verfügung.

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Ready, steady, GO

Start. Zornig grummeln die beiden Kolben auf ihrer Reise durch die beiden Brennräume los, ein Eindruck, der sich auch bei der weiteren Fahrt niemals legen wird. Vibrationen sind auch im Wohlfühlbereich des Motors zwar immer vorhanden, bleiben aber immer angenehm. Allerdings sollte man nicht unterhalb von 3000 Touren fahren – das quittiert das Supersport-Triebwerk mit spürbarem Schütteln. Interessant: Selbst unsensibles Würgen des Gasgriffs beantwortet die RC8 sogar in diesem Drehzahlbereich mit gewaltigem Schub, allerdings spürt und hört man dann, dass es ihr so gar nicht behagt. Der gebotene Schub allerdings verleitet jedoch dazu, die RC8 niedertourig grummelnd zu fahren, was einen öfter an der 3000er-Grenze schnuppern lässt, als man beabsichtigt. Nicht zuletzt die lange Übersetzung sorgt dafür, dass man dann im Stadtverkehr oft schon im ersten Gang unterwegs ist – und noch einmal herunterschalten will. Spätestens dann merkt man (und kapiert vielleicht endgültig), was die RC8 ist: ready to race! Wer dieses Lebensmotto der KTM Motorräder verinnerlicht und die RC8 adäquat bewegt, wird mit Motorradsport vom Feinsten belohnt – und schwebt auf öffentlichen Straßen in ständiger Gefahr, seine Fahrerlaubnis zu verlieren. Schub? Ohne Ende. Blitzartig dreht der große V2 unter donnerndem Trompeten in Richtung Schaltblitz und schießt einen in höhere Sphären. Irgendwann stellt man dann fest: 260 Sachen laut Tacho sind mit einer zu weit gewordenen Jacke (man sollte nicht einfach so mal 25 Kilo abnehmen...) kein Spaß, wenn das Motorrad immer noch schneller nach vorne will. Und bei feuchtnasser Fahrbahn sollte man auch geradeaus vorsichtig mit dem Gasgriff umgehen – gut, wenn man bei durchdrehendem Hinterrad geradeaus unterwegs ist... Bremsen? Auf Zuruf, wann immer und wie viel auch immer man braucht. Handling? Wendig, wie man es einem so groß wirkenden Motorrad dieser Ausprägung niemals zugetraut hätte. Stabilität? 240 km/h, wellig-bucklige Autobahnkurve: stoische Ruhe.