Triumph Daytona 675 2009

Triumph Daytona 675 2009


Drei Zylinder für ein Halleluja

Triumph bringt eine überarbeitete Daytona 675 – leichter, stärker, besser ausgestattet. Ist der neue Triple jetzt besser geeignet für die Straße oder für die Rennstrecke?

Allmählich neigt sich die Sonne dem Horizont zu und die letzte Gruppe dreht ihre Runden mit der neuen Triumph Daytona 675 auf dem kniffligen Kurs von Cartagena in Andalusien. Die Journalistenschar steht wie üblich an der Boxengasse und schaut dem Treiben zu, unterhält sich über Linienwahl, Brems- und Schaltpunkte und begutachtet die Kollegen, die noch unterwegs sind. Einer in weißem Leder und mit markantem Union Jack auf dem Helm ist auffällig schnell unterwegs, doch wer ist der schnelle Mann, den scheinbar keiner kennt? Erst Paul Taylor, Triumphs Chef-Organisator, klärt uns auf: „Das ist Matt, der fährt in der britischen Supersport-Meisterschaft. Wir haben ihn hier als Mechaniker dabei, aber normalerweise schraubt er im Werk die Motoren zusammen.“ Tja, hier bei Triumph leben die Angestellten offensichtlich ihren Job, die Jungs verstehen was vom Motorradfahren und –bauen. Das hat ja bekanntlich eine große Tradition auf der Insel, auch wenn von den zahlreichen Marken Triumph der letzte verbliebene Hersteller ist.

Leben und arbeiten für Triumph

Aber ein typischer: Triumph baut Motorräder, wie man sie von den als schrullig verschrienen Engländern erwartet: Triumph-Motorräder wie die neue Daytona 675sehen anders aus als die Japan-Meute, hören sich anders an und fahren sich auch anders. Das liegt zuvorderst an der einzigartigen Antriebsquelle: Der Armada japanischer Reihenvierzylinder stellt das für 2009 mit 50 Neuerungen überarbeitete Briten-Bike den einzigen Dreizylinder der Klasse entgegen. Ein Zylinder weniger, aber bei 675 cm3 Hubraum 76 Kubik mehr als Honda, Kawa, Suzuki und Yamaha machen sich bezahlt: Dank umfangreicher Arbeiten an den Strömungsverhältnissen im Motorinneren spielt der überarbeitete Daytona-Triple mit nun 125 PS und damit drei Pferdchen mehr leistungsmäßig in der Japan-Liga; beim Drehmoment indes erweist sich die Kraftquelle als unschlagbar. Nicht nur das Maximum von 72 Newtonmeter imponiert, vielmehr ist es der füllige Drehmomentverlauf, dank dessen die Engländerin schon ab mittlerer Drehzahl mit enormem Druck verwöhnt. Schon ab 6.000 U/min liefert der Drilling beachtlichen Durchzug und einen volltönenden Bariton, wo die Vierzylinder noch heiser nach Luft röcheln. Oben herum gibt sie zusätzliche 400 Umdrehungen bis auf 13.900 U/min Maximaldrehzahl frei, was auf manchen Strecken bislang für einen perfekten Anschluss gefehlt hat. Auf dem verwinkelten Cartagena-Kurs in Andalusien spielt damit die Gangwahl im präzise rastenden, nach wie vor mit Nachdruck zu bedienenden Sechsganggetriebe eine untergeordnete Rolle – am Kurvenausgang steht immer genügend Schub bereit, wer will, kann bis auf die Start-Zielgerade den ganzen Track im Dritten umrunden und sieht dabei noch nicht einmal schlecht aus.

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reichlich Druck aus der Mitte

Noch besser passt diese Charakteristik aber auf die Landstraße, denn der Pilot braucht seinen Mittelklasse-Sportler nicht auszuwringen wie bei hochdrehenden japanischen Vierzylindern. Mithin stellt sich alsbald ein richtig souveränes Fahrgefühl ein, das nicht mehr wie in den letzten Jahren durch eine ruppige Gasannahme gestört wird: Die Entwickler überarbeiteten die Einspritz-Kennfelder entsprechend, so dass die Daytona im unteren und mittleren Drehzahlbereich und bei sanfter geöffneten Drosselklappen jetzt spürbar weicher ans Gas geht. Ungeachtet der gestiegenen Fahrbarkeit im Alltag lag den Triumph-Entwicklern der Rennstreckeneinsatz besonders am Herzen – was nicht allein dem Faible der Mitarbeiter für den Motorsport geschuldet ist, vielmehr sieht das britische Unternehmen entgegen früherer Philosophien den Sport als wirkungsvolles Marketinginstrument. Das belegen die Siege in der IDM durch Arne Tode und der Gewinn der Britischen Supersport-Meisterschaft, als logische Konsequenz nimmt Triumph im kommenden Jahr mit einem werksunterstützten Team an der Supersport-Weltmeisterschaft teil.

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Mehr Rennsport-Engagement

Entsprechend aufgewertet wurde die 09er Daytona 675 mit noch hochwertigeren Federelementen, die nun eine separate Einstellung der Druckstufendämpfung in Low- und Highspeed erlauben. Gabel wie Federbein bieten einen tollen Einstellbereich, der engagiertes Zeitenfeilen auf der Rennstrecke ebenso ermöglicht, wie komfortables Gleiten über den pockennarbigen Asphalt im spanischen Hügelland. Wobei die Rennstreckenabstimmung nur unwesentlich vom Standard-Setup abweicht. David Lopez, fürs Fahrwerk zuständiger, immens schneller Ingenieur erklärt: „Für uns ist die Daytona 675 ein Sportmotorrad, also orientieren wir uns bei der Abstimmung am Einsatzzweck – that’s it.“ Einleuchtend einfach, oder? Eine gute Wahl sind die griffigen Pirelli Supercorsa SP-Gummis, die herzhafteste Schräglagen und ein neutrales Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleisten. Bei erstaunlicher Lebensdauer: Die Pneus hielten fast einen ganzen Tag Rennstrecke aus, ohne spürbar nach zu lassen. Etwas zu viel des Sportiven bietet dagegen die Sitzposition: Tiefe Lenkerstummel fördern zwar das Race-Feeling und rennstreckengemäße Bewegungsfreiheit, zwingen bei mäßiger Gangart aber in eine die Handgelenke belastende Vorlage. Dass die neue Daytona wieselflink ums Eck geht und sich fast mühelos einlenkt, kennen wir auch von der Vorgängerin, das liegt an der von Hause aus ausgewogenen Gewichtsverteilung. Die für 2009 drei Kilo Ersparnis durch leichtere Räder und eine abgespeckte Auspuffanlage auf ein Trockengewicht von 162 Kilo tragen da kaum merklich bei. Wenig fühlbaren Fortschritt – und das ist ausnahmsweise einmal positiv zu verstehen – bringen ebenfalls die neuen, radial angeschlagenen Monoblock-Festsattelzangen und neue Bremsscheiben; wie schon die „alte“ Daytona weiß auch die Neue durch knackige Verzögerung bei glasklarem Feedback zu überzeugen, und das fadingfrei über unzählige Runden.

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angeborene Agilität

Stilistisch zeigt die 675 ein etwas spitzeres, aggressiveres Front-Update, das aber erst im direkten Vergleich ins Auge fällt. Ansonsten bewahrt die Daytona ihre ohnehin eigenständige Silhouette und die schmalste Taille aller Supersportler – dem kompakten Triple sei Dank. Mit ihrem famosen Dreizylinder, der angeborenen Agilität und allroundtauglichen Ausgewogenheit grenzt sich die Triumph Daytona vom Rest der supersportlichen Mittelklasse deutlich ab, ohne sportives Potenzial einzubüßen – im Gegenteil: Matt dürfte mit der neuen 675 noch schneller sein. Nur beim Preis macht die Britin Zugeständnisse an die Konkurrenz: Die verlangten 10.990 Euro liegen auf Japan-Niveau.