BMW F 800 GS

BMW F 800 GS


Dschungelbuch

BMW führt uns zur Präsentation der reihenzweizylindrigen Neu-Enduro F 800 GS tief in den südafrikanischen Busch. Das kommt uns sehr entgegen, denn dass die Allrounderin mit dem F 800 S Triebwerk auf europäischem Asphaltgeläuf ausgezeichnet funktioniert, glauben wir fast unbesehen. Worauf es jetzt aber mal ankommt ist neben der Straße. Offroad eben. Oder wie der BMWler sagen würde: AnGSapft is!

Die Examination des Eisens bei der abendlichen Pressekonferenz im Sintflut artigen Regen lässt jedenfalls schon eine gewisse Geländegängigkeit vermuten. Dem Trockengewicht von 185 kg stehen eine mit 45 mm Standrohrdurchmesser ordentlich dimensionierte Upside-down Gabel mit 230 mm Federweg und ein Schlagloch resistentes 21 Zoll Vorderrad zur Seite, dass auch auf der Straße für Spurstabilität bürgen wird. Außerdem verlegten die Ingenieure das Zündschloss von der oberen Gabelbrücke in die Tankatrappe, was mehr Lenkeinschlag, leichteres Handling und somit einen kleineren Wendekreis erlauben soll.

ür allgemeine Irritationen sorgt lediglich die Bereifung. Die eher straßenorientierten Bridgestones Battle Wing lassen auf dem nun bestens durchnässten Ton-Lehm-Boden eine schwere Rutschpartie befürchten. Doch wir halten’s mit der afrikanischen Mentalität und machen uns lieber über das fantastische Springbockfilet vom Grill her, als zu viele Gedanken über morgen.

Pistensau

Tatsächlich sind weder der Regen, noch die Straßenperformance der F 800 GS am nächsten Morgen ein Problem. Der, für mehr Vorderrad-Freiheit, wesentlich aufrechter im neu konstruierten Gitterrohrrahmen positionierte Reihenzweizylinder geht, bedingt durch andere Nockenwellen, zwar im oberen Drehzahlbereich mit weniger Biss zu Werke, als in der F 800 S, liefert aber dafür zwischen 3.000 und 6.000 Touren mehr Drehmoment. Dabei röhrt der Zwilling ziemlich frech aus dem voluminösen Auspuff und klingt dem Boxer verdächtig ähnlich. Ein Sounddesign, das die Techniker durch den gleichmäßigen Zündversatz von 360° Grad, eben genau wie beim Boxer-Motor, hinbekommen haben. Lediglich der Rechtsdrall beim Gasgeben entfällt. Was ja nicht unbedingt ein Nachteil ist. Überhaupt gibt sich die Leistungsentwicklung ab Standgasdrehzahl absolut zahm. Ohne Ruckeln und Zuckeln, aber auch ohne deutlich spürbaren Drehmomentberg, hängt das Triebwerk am Gas und treibt den Reisenden bis zur Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h durch’s perfekt flutschende 6-Ganggetriebe.

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Die ziemlich ignorant im Vollgasmodus durchs wunderbar hügelige, quietschgrüne Durbane Hinterland hetzende Journalistenmeute ist sich schon beim ersten Trinkstopp einig, dass man in der Bewertung der Straßenperformance wenig wird kritisieren können. Der Windschutz ist gut. Die Sitzposition komfortabel und agil. Das Triebwerk kultiviert. Hier wird trotz der angegebenen 85 PS niemand überfordert. Oder von plötzlich einsetzenden Leistungsspitzen überrascht. Die Straßenlage fühlt sich satt und Vertrauen erweckend an. Der Tank ist hinten. Die Batterie vorne. Gelb-Schwarz ist die emotionalere Lackierung, aber auch das Anthrazit gefällt. Besonders mit dem schwarzen Rahmen. Das ABS in seiner neuesten Konfiguration setzt nicht zu früh ein und regelt in schnellen Intervallen sowohl vorne, als auch hinten, ohne zu viel Geratter an den Bremshebel zu übertragen. Für den Offroad-Einsatz ist es kinderleicht und verlässlich über einen Knopf an der linken Armatur abschaltbar.

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Führ mich zum Schotter

Wobei wir beim eigentlichen Thema wären: Busch auf – Busch zu! Wir biegen vom Asphalt rechts ab in den Dschungel. Pflanzen und Blätter sind hierzulande nämlich nicht nur viel grüner, als bei uns, sondern auch um einiges größer. Genau, wie die Schlaglöcher und Auswaschungen in den Lehmpisten. Und immer noch diese stollenlosen Reifen. Ob das gut geht? Neidisch beäugen wir unsere südafrikanischen Guides, die uns hier mitten in die Wildnis führen. Sie fahren eine G 650 X Challenge und eine HP-2 Enduro mit grober Stolle. Als wir sie darauf ansprechen, ob sie den Black-Trail, wie er geheimnisumwoben genannt wird, auch schon mit den F 800 GS absolviert haben, lachen sich halb tot und knien dann vor uns nieder. Zum Glück nicht vor lauter Ehrfurcht angesichts unseres wahnwitzigen Vorhabens, sondern, um den Luftdruck in den Bridgestones auf 1.6 bar zu senken. „So hätten wir auf den steinigen Passagen mehr Grip“. Was für Steine? Wenden geht auf dem schmalen Trail sowieso nicht, also kratzen wir all unser rudimentäres Offroadwissen zusammen und lassen uns, in den griffigen Rasten, sofern man die Gummieinsätze entfernt hat, stehend und den Lenker locker führend, tiefer in den Dschungel leiten. Der zweite Gang ist drin, die Drehzahl knapp über Standgasniveau. Der Reihenzweier hängt sauber am Gas. Die schmale Fahrzeugmitte klemmt zwischen meinen mit Crossstiefeln beschützten Unterschenkeln und mittels Gewichtsverlagerung und weit voraus schauendem Blick, der die günstigste Streckenführung zwischen all diesen tiefen Wasserrinnen möglichst schnell zu finden sucht, bahnt sich die F 800 GS souverän ihren Weg den steilen, steinigen Hügel hinauf. Und wenn’s mal gar nicht anders geht, schluckt die Gabel auch ein ordentliches Schlagloch runter. Ein kurzer Gasstoß reicht.

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Das Gewicht dabei leicht nach hinten verlagert, um jede sich auftuende Furche zu überqueren. Jetzt wissen wir, was die Techniker meinten, als sie mit gleichmäßiger Zündfolge ohne Hubzapfenversatz und den anderen Nockenwellen eine endurofreundliche Kraftentfaltung erzeugen wollten. Schlagen im Antriebsstrang ist der 800er GS trotz der verbauten Kette fremd. Auch die neue Lenkerfreiheit ohne das obligatorische Zündschloss macht sich hier positiv bemerkbar. Ebenso, wie das Spritreservoir unter der Sitzbank. Das senkt den Schwerpunkt und macht die vollgetankt 207 kg schwere Enduro auch in schwierigen Offroad-Passagen leicht beherrschbar. Nur den satt grünen Hügel mit dem nassen Gras hinauf gibt es Probleme. Denn das Gras verdeckt nicht nur die tiefen Furchen, sondern nimmt den Battle Wings auch noch den letzten Grip. Was dann dazu führt, dass man am Ende der Furche nicht mehr heraus kommt, weil selbst das 21 Zoll Vorderrad etwas mehr Schub vom Hinterrad gebraucht hätte, um die Stufe zu erklimmen. So dreht es hinten durch und rutscht zur Seite weg. Also rückwärts zurück zum Anfang der Furche und einen andern Weg gewählt. Das kostet Kraft.

Den Hügel zu erklimmen ist eine Sache. Kopfüber abwärts auf losem Untergrund spielt jedoch in einer anderen Liga. Und immer noch ohne grobe Stolle. Da überholt einen schon mal das eigene Hinterrad. Jetzt oder nie – kommt die große Stunde des zuvor abgeschalteten ABS. Schließlich habe ich schon oft, in vielen schlaflosen Nächten darüber sinniert, wie ich mir diese technische Innovation zu nutze machen könnte. Nachdem ich also den ersten steilen Abschnitt mehr quer zu Tale rutschend, als fahrend zurückgelegt hatte, genügt ein Druck auf den ABS Knopf an der linken Lenkerarmatur, um die Antiblockierhilfe zu aktivieren. Begreift man das ABS nämlich als elektronisch-hydraulischen Blockierwächter im Reifen-Haftungs-Grenzbereich und nicht als Automatikbremse für grobmotorische Hebelgrabscher, verfügt über eine gut dosierbare Bremsanlage mit einem nicht zu früh in den Regelbereich wechselndes aber dafür in schnellen Intervallen regelndes ABS, kann es zu einem richtigen Aha-Erlebnis kommen, wenn man plötzlich die Vorderradbremse auch auf steilen Schotterabhängen wieder wirkungsvoll zum Einsatz bringen kann.

immer wieder, ohne jedes Risiko einer zu Sturz führenden Vorderradblockade, an den Regelbereich vortastend, wird man überrascht zweierlei feststellen: Erstens, dass so ein Reifen auch ohne Stolle ordentliches Feedback und Verzögerungswerte auf Schotter erlaubt und zweitens, dass ein schnell pulsierender Regelintervall am Vorderrad etwas unheimlich Beruhigendes sein kann. Erfreulicher Nebeneffekt ist, dass man hernach auch ohne ABS viel vertrauens- und gefühlvoller mit der Vorderradbremse auf lockerem Geläuf umzugehen weiß.

Genug gebremst

Nicht umsonst sagt eine altes Crosser-Sprichwort: „When in doubt – gas it!“ Also kehren wir nach 4 Stunden Querfeldein zurück auf die leicht gewellten Schotterpisten, die wir nun, nach all der harten schon fast Trial artigen Übung, lustig driftend genießen. Einfach göttlich, wie kultiviert der Motor auch in hohen Gängen schon ab 2.000 Umdrehungen anschiebt. Die Federung, straff genug für die Straße, ist auf den welligen Schotterpisten in ihrem Element und hält artig den Kontakt zur Fahrbahn indem sie alles an Stößen glattbügelt. Dieses Krad macht mächtig Spaß. Onroad offenbart es keine Schwächen und selbst für die deftige Abkürzung durch mittelschweres Gelände ist es gut gerüstet. Alles dazwischen geht sowieso. Die Verarbeitung ist bis ins Detail robust und ordentlich. Im Design und der Silhouette erinnert die 800er durchaus gewollte an ihre erfolgreiche 1200er Boxer-Schwester. Was ihr in diesem Vergleich an Boxerpower fehlt, dürfte sie im Gelände und in der Großstadt locker durch ihre Agilität wett machen. Allerdings sind 9.640 Euro in der Grundausstattung auch ein Preis, bei dem man eine gewisse Gegenleistung erwarten darf. Das ABS schlägt zusätzlich mit 710 Euro zu Buche. Wer weiß, wie schlecht man eine gebrauchte BMW ohne ABS verkauft bekommt, findet sich also im fünfstelligen Anschaffungspreisbereich wieder. Dass ein Hauptständer da zum aufpreispflichtigen Zubehör gehört, muss man bei einer Enduro mit Weltumrunderanspruch nicht kommentarlos hinnehmen. Besonders, wenn’s, BMW atypisch, der regelmäßigen Kettenpflege bedarf. Dass mir, wie auf allen neuen BMWs, am Abend der Arsch weh tut, führe ich, wie immer, auf mein schlecht gepolstertes Hinterteil zurück. Da mag jeder seine eigenen Erfahrungen sammeln. Denn es lohnt sich. BWM F 800 GS im Dschungel – Keine Moglipackung, sondern eine richtige GeländeSau!

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Text: Pabi

Fotos: BMW/Pabi

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