Ducati Streetfighter

Ducati Streetfighter


Ausgewildertes Monster

Für die neue Ducati Streetfighter kreuzen die Bologneser die supersportlichen Gene des Superbikes 1098 mit einigen charakteristischen Stilmerkmalen der kultigen Monster-Familie. Heraus kommt ein rundum eigenständiger, unglaublich potenter Brenner mit 155 PS, für den in der Edelversion „S“ 18700 Euro hinzublättern sind.

Diese Ducati wirkt im Stand so leicht und locker, als könne sie kein Wässerchen trüben. Doch einmal losgelassen, dürfte die einsetzende Motoren-Urgewalt unbedarfte Naturen alsbald in einen tranceartigen Schockzustand versetzen. Der Blick aus dem schmalen Fahrersitz nach vorn zeigt den konischen Alu-Lenker vor dem Tank, ein kompaktes Digitalinstrument und… nun, nicht viel mehr als ein schmales Asphaltband und die entfernten Hügel Südspaniens. Der transversale Lenkungsdämpfer deutet das wahre Potenzial schon an, doch zunächst wirkt die Duc wie ein starkes Mittelgewicht.

Shotgun, Baby… Shotgun!

Diese Einschätzung wird mit Drücken des Startknopfes geradezu pulverisiert: Der gewaltige Lärmteppich eines großvolumigen V-Motors aus dem Shotgun-artigen Schalldämpfer-Doppelpack auf der rechten Seite umhüllt alles und gibt eine Ahnung davon, was beim Einkuppeln passiert. Augenblicke später habe ich den ersten Gang eingelegt und lasse die Trockenkupplung kommen, die Ducati donnert mit leicht gehobenem Vorderrad durch die Boxengasse des Ascari Race Resorts in Richtung der ersten Linkskurve.

Überhaupt Ascari: Dieser einzigartige und ungewöhnlich anspruchsvolle, 5425 Meter lange Privat-Spielplatz des holländischen Multi-Millionärs und Speedfreaks Klaas Zwart besteht aus 26 Kurven, sorgsam geschnitzt aus der südspanischen Landschaft nahe Ronda. Gespickt mit weitläufigen Hochgeschwindigkeitskurven, engen Schikanen, nicht einsehbaren Kuppen und einer überhöhten Steilkurve geht’s ständig bergauf und bergab, einige Abschnitte fühlen sich mehr wie eine Straße als ein Racetrack an, andere sind eindeutig rennstreckenartig mit viel Auslaufzone. Und alles zeigt einen makellosen, topfebenen Belag, den keine andere Rennstrecke zu bieten hat. Mich hat’s zum ersten Mal hierhin verschlagen, und so dienen die ersten Runden mehr dem Kennenlernen des Streckenverlaufs und vorsichtigen Aufwärmen der Pirelli Diablo Corsa III-Pneus.

Ducati rockt

Vor dem nächsten Turn fühle ich mich deutlich sicherer, und die lautstarke, bombastische Rockmusik aus den extra aufgestellten Riesenboxen mit der eingespielten unmissverständlichen Spielkonsolenaufforderung „The Fighters are ready. Select your Fighter!“ bereiten mehr Vorfreude als Irritation wie noch bei der Premiere. Die von mir gewählte rote Streetfighter S – es standen ja auch keine anderen zur Verfügung – zeigt eine schlanke und sportliche Optik trotz der ausgesprochen breiten Lenkstange und rudimentären Verkleidungsteile. Gedrungen und mit einem ungewöhnlich tief montierten, markant gestylten Scheinwerfer lauert die Duc in der Boxengasse quasi auf ihre Opfer. Und wenn ein Motorrad je eine Schokoladenseite hatte, dann dieses: Von hinten rechts betrachtet wirkt das Ensemble aus doppelläufigen Dämpferrohren, kurzem Heck und knappem Gitterrohrrahmen einfach betörend. Ganz nebenbei erklärt dieser Anblick auch die neue Philosophie des Hauses: Statt eines mit Kühlschläuchen, Kabeln und unschönen Deckeln reichlich unelegant umgesetzten Monster-Konzepts wie noch bei der vierventiligen M S4R kreieren die Designer um Projektleiter Giulio Malagoli eine neues, mit aggressiven Merkmalen bestücktes Bike – die Ducati Streetfighter. Die landstraßenorientierte Monster-Familie bleibt den hübsch anzusehenden Zweiventilern mit Luftkühlung überlassen, deren Oberhaupt die für dieses Jahr ebenfalls erneuerte Monster 1100 darstellt.

Ducati Streetfighter-20

Nicht meckern, Gas geben!

Nach dem Entern meines Fighters ergibt sich eine gegenüber der alten Vorzeige-Monster wie gegenüber dem aktuellen Superbike 1098 gemäßigtere Haltung: Aufrecht hocke ich auf dem etwas dickeren Polster, die Rasten liegen einen Tick tiefer und der Lenker zwingt in eine frontorientierte Haltung. Ungeachtet der entschärften Ergonomie fällt das bei Zuckeltempo immer noch nicht komfortabel aus. Aber dafür sind wir ja nicht hier, auch nicht, um den fehlenden Wind- und Wetterschutz zu bemängeln. Vielmehr um die druckvolle Art und Weise zu goutieren, in der uns dieser Straßenkämpfer um den Rundkurs peitscht. Für diesen Genuss ist der flüssigkeitsgekühlte Achtventiler mit 1099 Kubikzentimeter zuständig, bekannt aus dem letztjährigen Vorzeige-Superbike 1098, während das Fahrwerk im Wesentlichen auf den aktuellen Supersportlern 1198 und 1198 S basiert. Die obere Hälfte des Motors wie Zylinder, Kolben und der Ventiltrieb samt Nockenwellen stammt aus der 1098, das drei Kilo leichtere Vacural-gegossene Gehäuse und die Kurbelwelle steuert die 1198 bei. In der neuen Auspuffanlage werkelt eine Auslasswalze, die zusammen mit dem überarbeiteten Marelli-Einspritzsystem den Mittendruck ankurbelt und in der Spitze mit 155 PS bei 9500 U/min lediglich fünf Pferdchen weniger galoppieren lässt als das 1098er Superbike. Ein modifiziertes Kühlsystem reduziert die Baubreite durch zwei Radiatoren plus einen kleinen Öl-Wasser-Wärmetauscher anstelle der vorherigen Öl- und Wasserkühler.

Ducati Streetfighter-14

Trotz der Verwandtschaft des Fahrwerks zur 1198 treten deutliche Unterschiede zu Tage: Die Streetfighter besitzt einen neuen Heck-Hilfsrahmen aus Stahl statt Alu – hier schlummert die künftige Modellpflege –, und die Geometrie zeigt sich deutlich geändert. Ein flacherer Lenkkopf (64,4 statt 65,5 Grad), mehr Nachlauf (114 nach vormals 104 mm) und eine 35 mm längere Einarmschwinge vergrößern den Radstand auf stabilitätsfördernde 1475 Millimeter. In bester Bologneser Tradition ist diese erste Streetfighter-Generation in Standard oder gehobener Ausstattung zu haben. Die 18700 Euro teure S-Version unterscheidet sich von der Standardversion zu 14790 Euro durch edle Öhlins- statt Showa-Federelemente, Kohlefaser-Radabdeckung vorn und Zahnriemendeckel plus geschmiedete Marchesini-Räder anstelle der herkömmlichen Zehnspeichen-Gussräder. Diese senken das 169-Kilo-Trockengewicht des Standard-Modells um weitere zwei Kilo. Außerdem ist das S-Bike wie die 1198 S mit elektronischen Finessen versehene wie der DTC-Traktionskontrolle und dem DDA Data Analyzer.

Doch zurück in den Streetfighter-Sattel. Der Achtventiler feuert auf der zweiten Session schon viel befreiter auf, die exakte Marelli-Einspritzung kümmert sich um superschnelle, geradezu digitale und dadurch mitunter etwas harte Übergänge. Schon ab 4000 Kurbelwellenumdrehungen entfaltet der L-Twin begeisternden Schub, gefolgt von einem Kick in der Drehzahlmitte, bei dem es einem heißkalt den Rücken runter läuft. Und oben herum ist längst noch nicht Schluss, das Ding rennt wie von der Tarantel gestochen in den plötzlich und hart einsetzenden Begrenzer. Bei dem breiten nutzbaren Drehzahlband macht es kaum etwas aus, wenn man die Kurven in einem Gang zu hoch durcheilt. Und auf den beiden lang gezogenen Geraden kommen die Ziffern der Digitaluhr schon mal der 260 bedrohlich nahe. Neben der Brisanz der Kraftentfaltung begeistert die Gleichförmigkeit dieses Vau-Motors, keine hinterlistige Drehmomentspitze nervt mit plötzlichem Vortrieb. Hier in Ascari steht jederzeit mehr als genug Druck zur Verfügung, und damit garantiert überall auf der Welt. Dass die Duc zugleich mit einem rundum volltönenden Vau-Beat die Hochebene erfüllt und das geneigte Testerohr umschmeichelt, haben wir erwartet – nirgendwo haben die Homologationsbeamten mehr Sinn für „Sound and vision“. Einziges Störfeuer sind bisweilen auftretende Schaltprobleme beim Einlegen des zweiten Gangs.

Für eine Ducati und insbesondere angesichts der stabilitätsfördernden Maßnahmen zeigt die Streetfighter ein unglaublich leichtfüßiges Handling. Nicht zuletzt die starke Hebelwirkung des relativ breiten Lenkers lässt die Streetfighter wie ein Fahrrad von Seite zu Seite schnipsen. Spielerisch biegt die Duc in die engen Kehren als wäre es ein japanisches Allerweltsmotorrad, auf den langen Geraden und beim Beschleunigen ergeben sich keine Stabilitätseinbußen – bis auf die durch das Naked Bike-Konzept bedingte hohe Anfälligkeit für Windböen. Markentypisch makellos auch die beibehaltene Linie durch die schnelle Bögen. Um einer solchen Dynamik überhaupt Herr werden zu können, verschrieben die Entwicklungsingenieure der Streetfighter die Brachial-Stopper des Superbikes. Aber das ist eindeutig des Guten zu viel. Die Monobloc-Radialzangen packen dermaßen vehement zu, dass die Front blitzartig und sehr tief eintaucht. Auf der Rennstrecke und hier in Ascari bei frei gewählten Bremspunkten mag das noch angehen, im öffentlichen Straßenverkehr mit seinen Unwägbarkeiten sind die Bremsen aber deutlich zu giftig. Da hilft der Verweis auf die sanfte Gabelabstimmung durch den ebenso schnellen wie leichten Ducati-Testfahrer Vittoriano Guareschi nicht weiter. Zwar brachte die Nachjustierung der fein ansprechenden Federelemente weniger Gabeltieftauchen, doch optimal war das Ergebnis nicht.

Ducati Streetfighter-02

Zum dritten Turn begrüßt mich der von mir selektierte Fighter mit leicht modifizierter Abstimmung und noch mehr Kampfesmut. Nachdem die erstaunlich klebrigen Pirelli-Pneus tolle Schräglagen möglich machen und Rasten, Fußbremshebel sowie Ganghebel schon vom raspelnden Bodenkontakt zeugten, neigt Vittoriano das schnelle Haupt und empfiehlt noch ein klitzekleines Anheben des Bikes, dann muss er weg nach Jerez, das MotoGP-Bike für den ersten Einsatz vorbereiten – natürlich auf einer Ducati Streetfighter.

No Fear!

Dass er auf dem Weg dorthin keinen Local Hero zu fürchten braucht, liegt zum einen an seinen außergewöhnlichen fahrerischen Fähigkeiten, zum anderen an Ducatis neuem Streetfighter: So kompromisslos und konsequent auf Sportlichkeit getrimmt können ihr die anderen Naked Bikes auf der Rennstrecke nicht das Wasser reichen, selbst einige ausgewachsene Supersportler wird sie hier vernaschen. Abseits abgesperrter Rundstrecken gehört sie in die Hände eines erfahrenen Piloten, der die vorhandenen Qualitäten wohldosiert einsetzen kann – und der den dafür verlangten satten Obolus zu schätzen weiß.


von Thilo Kozik