Ducati Monster 1100

Ducati Monster 1100


Neuer Monster-Boss

Ducati hat einen neuen Chef im Monster-Clan: Die M 1100 orientiert sich stilistisch an der kleinen 696, erfreut mit neuer Einarmschwinge und begeistert mit coolem Fahrverhalten und dem großen luftgekühlten Desmo-Twin

Ducatis Monster-Familie hat einen neuen Boss. Und wie es sich für ein neues Oberhaupt geziemt, dokumentiert die Monster 1100 ihren Herrschaftsanspruch im Clan durch eine höchst auffällige Optik. Von vorn mit einem dominierenden dreifach-paraboloiden Scheinwerfer, von hinten mit einem neuen LED-Rücklicht. Dazwischen befindet sich die voluminöse Tankattrappe im typischen Monster-Styling, unter der sich ein 15-Liter-Tank samt großer Airbox verbergen. Augenfälligste Neuerungen gegenüber der „alten“ Monster sind indes ein innovativer Hybridrahmen und die elegante Einarmschwinge. Dabei verknüpft Ducati seinen traditionellen Gitterrohrrahmen mit Leichtmetall-Gussteilen, die weniger Gewicht bei höherer Stabilität bringen. Leichtbau war auch bei der neuen Einarmschwinge angesagt, der Hingucker am Heck wiegt lediglich fünf Kilo und ist zugleich extrem verwindungssteif. Den letzten optischen Schliff bringen neue Farbkombinationen, die mit rotem Gitterrohrgeflecht aus dem Farbtopf-Einerlei ausbrechen. Für eine weitergehende Individualisierung gibt es im Zubehör klassische Designvarianten für die Tankabdeckung.

Ungeachtet aller stilistischen Leckereien definiert sich eine Ducati natürlich über den einzigartigen Motor: Kein anderer Hersteller der Welt verbaut einen Vau-Zwo-Motor mit aufwändiger desmodromischer Ventilsteuerung. Als Triebwerk der Monster 1100 kommt ein luftgekühlter, mit zwei Zündkerzen pro Zylinder versehener 90-Grad-Zweizylinder zum Einsatz. Der Zweiventil-Motor kommt mit völlig neuem Kurbelgehäuse, bei dem mit Hilfe eines speziellen Druckgussverfahrens unter Vakuum die Gussqualität deutlich verbessert und die Wandstärken der tatsächlichen Beanspruchung angepasst werden konnten. Dadurch konnten allein am Motor drei ganze Kilo gegenüber der Vorgängerin gespart werden. Bislang verwendete Ducati diese Produktionstechnologie nur bei exklusiven Supersport-Modellen wie der 848.

Doppel-Lambada

Zur Steuerung der Einspritzung vertrauen die Italiener wie bei der kleinen Monster 696, die vor einem halben Jahr das Licht der Zweirad-Welt erblickte, auf Siemens-VDO. Zwei Lambdasonden – je eine pro Zylinder – sorgen für eine differenzierte Gemischaufbereitung in jedem Brennraum und eine elektronisch gesteuerte Walze im Auspuffkrümmer kümmert sich um Abgasreduzierung wie Drehmomentoptimierung. Der fortschrittlichste luftgekühlte Zweizylinder schöpft maximal 95 PS bei 7.500 U/min und ein beeindruckendes Drehmoment von 103 Nm bei 6.000 U/min, die im Zusammenspiel mit dem geringen Gewicht des Motorrades gleichsam souveränen wie sportlichen Fahrspaß garantieren, aus den Hubhallen. Abgesehen von einer spürbaren Lastwechselreaktion beim Gasanlegen lässt sich der 1100er-Triebling sanft ans Gas nehmen, selbst im unteren Drehzahlbereich stört kein Ruckeln und Zuckeln mehr wie bei früheren Desmo-Twins. Satten Druck liefert der Zweiventil-Vau schon ab 3000 U/min und dreht munter ohne Atempause bis zum Begrenzer hoch, den eine zentrale Warnleuchte am oberen Cockpitrand ankündigt. Eine solche unbändige Drehfreude hätte man dem Desmo-Twin nicht zugetraut. Ein exaktes und leichtgängiges Sechsganggetriebe rundet den guten Eindruck ab, nur der etwas höhere Kraftaufwand für die hydraulisch betätigte Trockenkupplung stört den guten Eindruck ein wenig.

Ergonomisch weckt die Monster mit einem breiten konischen Alu-Lenker die sportlichen Gene. Mit vorgeneigtem Körper und viel Last auf Vorderrad und Handgelenken positioniert sich die Duc als ambitionierter Kurvenjäger. Verlässlich und mühelos lässt sie sich durchs kurvige Revier dirigieren, hinreichend stabil und erfreulich handlich. Dabei fördert die Abstimmung der Federelemente ebenfalls sportive Ambitionen, besonders komfortabel gleitet die M 1100 nicht übers Asphalt-Geschlängel. Immerhin sind Gabel wie Federbein komplett einstellbar ausgeführt, die ordentliche Bandbreite der Parameter sollte eine wunschgemäße Auslegung ermöglichen. Wem das noch nicht genügt, wählt die „S“-Version der Monster 1100: Diese kommt mit edlem Öhlins-Fahrwerk, selbstverständlich voll einstellbar, Carbon-Zutaten und leichterem Bremsträger, was unterm Strich sogar noch ein gutes Kilo einspart – und gleich 2000 Euro teurer zu stehen kommt.

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Elite-Stopper

Radial montierte Vierkolben-Festsättel von Brembo – übrigens die gleichen wie im Supersportler 848 – kümmern sich ums Einbremsen eines eventuell zu vehementen sportlichen Einsatzes, dem man angesichts der Monster-Qualitäten als Landstraßenjäger durchaus verfallen könnte. Effektiv und gut dosierbar stoppen sie die Ducati nach Belieben, eine hinterhältige Giftigkeit wie bei manch extremem Supersportler bleibt ihr erspart. Im Cockpit übernimmt das gleiche Digital-Instrument wie in der kleinen M 696 den Informationsdienst, auf dem weiß unterlegtem Display wird die Drehzahl gut ablesbar dargestellt, während die eigentliche Geschwindigkeitsanzeige etwas untergeht. Auf Tastendruck vom linken Lenkerende aus können weitere Informationen wie Batteriespannung, Spritverbrauch, Restreichweite oder Umgebungstemperatur abgerufen werden.

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10 Euro pro Kubikzentimeter

Die neue Optik wie Technik sorgt für eine erfrischende Belebung des bewährten Monster-Konzepts: Auch die neue Monster 1100 ist ein sportliches Naked Bike durch und durch, das mit traditioneller Ducati-Technik und attraktivem Italo-Design eine hohe Eigenständigkeit im Reigen der unverkleideten Roadster ausstrahlt. Das Schöne daran: Der neue Monster-Chef ist bereits ab Ende Oktober zu rund 11.000 Euro zu haben, so dass er vor allem sportlichen Naturen die letzten schönen Herbsttage versüßen kann – inklusive eines hochwertigen Rückenprotektors, den es beim Kauf einer neuen Ducati nun serienmäßig dazu gibt.

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Text: Thilo Kozik
Fotos: Campelli, Kozik