Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, Triumph Sprint GT und Suzuki GSX1250FA

Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, Triumph Sprint GT und Suzuki GSX1250FA


Vergleich Sporttourer

Sporttourer – die beliebte Kombination aus Sportlich- und Langstreckentauglichkeit. Wir nehmen uns 4 Kandidaten zur Brust und klären wie es um die Qualitäten der Probanden bestellt ist. 2 davon kommen mit ca. 100 Pferdestärken aus, die beiden anderen haben jeweils über 130 davon. Ist hier weniger mehr?

Die vermeintlich schwächeren Honda CBF1000F und Suzuki GSX1250FA haben tatsächlich mit „schwach“ nix am Hut. Die Honda ist die Weiterentwicklung der beliebten CBF und lässt deren zentrale Schwäche klar hinter sich: die Optik. Das moderne Gesicht der CBR600 macht aus dem Biedermann gleich mal ein anderes Motorrad. Gleiches gilt auch für die Suzuki. Mit moderner Vollverkleidung und schicken Instrumenten lässt sie die Banditenschwester wahrlich alt aussehen. Auch die Z1000SX hat mit ihrer nackten Schwester einen prominenten Organspender. Dier Verwandlung vom Naked Bike zum Sporttourer ist Kawasaki sehr gelungen. War nicht immer so, siehe Z750S. Die Ahnin der Triumph Sprint GT ist die ST. Die Sprint GT ist hinsichtlich der Tourentauglichkeit kräftig überarbeitet worden, hat aber immer noch einen ordentlichen Schuss Sport in den Genen.

Dies merkt man schon an der Sitzposition. Der Lenker ist im Vergleich zur Konkurrenz deutlich tiefer montiert. Dadurch lastet auf den Handgelenken deutlich mehr Gewicht, was bei empfindlichen Naturen nicht gut ankommt. Dennoch taugt die Körperhaltung den meisten auch auf längeren Strecken und ist deutlich fahraktiver. Weitere Pluspunkte sammelt die Sprint GT mit den serienmäßigen Koffern und der stabilen Gepäckbrücke. ABS ist ebenfalls ohne Aufpreis an Bord. Das alles hat natürlich seinen Preis. Für die Triumph sind 12.490 Euro fällig. Die Z1000SX liegt preislich auf einem ähnlichen Niveau: 12.595 Euronen verlangt der Kawasaki-Händler. Auch die Kawa hat ABS schon an Bord, wer ein Koffersystem haben möchte, muss allerdings nochmal 700 Euro drauflegen. Der Fahrer findet auf der SX einen sehr entspannten Arbeitsplatz vor.

Honda CBF1000F 05

Die Sitzposition ist sehr aufrecht, der Lenker liegt perfekt in der Hand. Die Fußrasten sind recht hoch montiert, der Kniewinkel ist dennoch in Ordnung. Optisch deutlich zurückhaltender als die Kawasaki und die Triumph kommt die GSX1250FA daher. Ob einfacher Rohrlenker oder der riesige verchromte Auspuff, die Suzuki wirkt weniger modern. Was beileibe kein Fehler ist. Der Fahrer findet ein perfektes Plätzchen vor. Der hoch montierte Lenker erlaubt eine aufrechte Sitzposition bei gleichzeitig entspanntem Kniewinkel. Auch wenn die Suzi insgesamt etwas „einfacher“ wirkt, ist alles sauber verarbeitet und überzeugt auch im Finish. Auch bei der GSX ist ABS im Grundpreis enthalten. Mit 9.990 Euro darf man die Suzuki getrost als Schnäppchen bezeichnen. Die CBF1000F liegt irgendwo zwischen Suzuki und den beiden anderen. Die Optik tendiert ebenfalls eher in die klassische Richtung, aber doch eine Spur moderner als die GSX. Einmal mehr verwöhnt Honda mit erstklassiger Verarbeitung, alles sieht sehr wertig aus und fühlt sich auch so an. Der Sitzplatz für den Fahrer ist erstklassig: recht niedrige Sitzposition, der Oberkörper leicht nach vorne geneigt. Preislich liegt die Honda mit 10.890 Euro zwar deutlich über der GSX, hält aber noch ordentlich Abstand zur Kawasaki und Triumph.

Kawasaki Z1000SX 04

Aufgrund der Leistungsdaten scheint die Suzuki es in diesem Vergleich schwer zu haben. Doch weit gefehlt! Auch wenn die GSX mit ihren 98 PS immerhin 40 PS weniger hat als die Kawasaki, braucht sie sich keineswegs zu verstecken. Mit ihren 1255 Kubik schüttelt sie das Drehmoment ganz lässig aus dem Ärmel: 108 NM bei gerade einmal 3.700 Umdrehungen sind eine Macht. Und die spürt man. Die GSX1250FA schiebt mit unglaublicher Kraft aus dem Drehzahlkeller. Hier können auch die stärkeren Kontrahentinnen nicht mithalten. Zum Vergleich: die Z1000SX hat zwar 110 NM, die liegen allerdings „erst“ bei 7.800 Umdrehungen an. Hohe Drehzahlen sind nicht das Metier der Suzuki, schnell ist der letzte Gang drin. Und der genügt in fast allen Lagen. Da sei ihr der etwas raue Motorlauf gerne verziehen. Die CBF1000F hat mit 107 PS etwas mehr Leistung, muss aber ebenfalls beim Drehmoment passen. Als einzige im Vergleich verfehlt sie mit 96 NM bei 6.500 Umdrehungen die 100er-Marke. Auf der Straße spielt die allerdings keine Rolle.

Die Honda zieht sauber und kraftvoll aus dem Drehzahlkeller, nie hat man den Eindruck untermotorisiert zu sein. Zumal der Reihenvierer mit einem sagenhaft weichen Lauf verwöhnt. Da muss sogar die ebenfalls sehr kultivierte Kawasaki passen. Fast ist man von dem vibrationsfreiem Lauf der Kawa überrascht, erwartet man ob der Optik einen knurrigen und aggressiven Motor. Leistung ist auf der Z1000SX natürlich kein Thema, sie ist immer im Überfluss vorhanden. Die Kawa hängt herrlich direkt am Gas, jede noch so kleine Bewegung am Gas endet in Schub. Diesen Antritt erkauft sich sie sich allerdings mit einer kurzen Übersetzung. Speziell auf der Autobahn will man ständig noch 2 Gänge hochschalten, obwohl der letzte Gang längst eingelegt ist. Das im Vergleich zur Konkurrenz deutlich höhere Drehzahlniveau hat aber zumindest eine gute Seite: der Soundgenuss steigt mit der Drehzahl. Gleiches gilt für den Triple der Triumph. Der Sound der Dreizylinders ist einfach nur wohltuend anders, oder einfacher gesagt: Geil! Dabei ist die Sprint GT unglaublich elastisch und reicht im Durchzug fast an die Suzuki ran.

Triumph Sprint GT 04


Auf der Straße liegen die Vergleichskandidaten trotz Leistungsunterschiede sehr nahe beieinander. Im Landstraßenbetrieb sind tatsächlich keine 40 PS Unterschied zu erfahren. Erst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn setzen sich Triumph und Kawasaki ab. Die Suzuki spielt auf der Landstraße den Drehmoment-Trumpf gnadenlos aus. Egal ob langgezogene oder enge Kurven, der 6. Gang passt fast immer. Das Fahrwerk verwöhnt den Fahrer da deutlich weniger. Die Grundauslegung ist etwas zu straff geraten. Zwar ist die GSX nicht bockig, aber sie bügelt Fahrbahnunebenheiten nicht so gekonnt weg wie die Konkurrenz. Zum etwas störrigen Fahrwerk passt dann auch das ebensolche Handling. Nicht unhandlich, aber die Suzi will mit Nachdruck in die Kurve gelegt werden. Ganz anders die Honda. Das Fahrwerk verwöhnt mit viel Komfort, der seidenweiche Motor ebenso. Dazu kommt noch das flinke Handling. Gefühlt bringt die vollgetankt 245 kg schwere CBF mindestens einen Zentner weniger auf die Waage. Die Honda fällt wie von selbst in Schräglage, so manchem ist dies schon Zuviel des Guten. Die Fahrwerksabstimmung könnte etwas straffer sein, speziell die Gabel zeigt sich als zu schluckfreudig. Solche Probleme hat die Kawasaki nicht. Ihre Fahrwerksauslegung ist sportlich straff und vermittelt ein gutes Feedback.

Dabei ist der Komfort durchaus gelungen. Leider kann man dies vom Handling nicht sagen. Ähnlich wie die Suzuki will die Kawasaki mit etwas Kraftaufwand in Schräglage gebracht und auf Kurs gehalten werden. Dazu nervt – zumindest im direkten Vergleich – auf Dauer das hohe Drehzahlniveau. So dreht die Z1000SX bei 100 km/h im letzten Gang über 1.000 Umdrehung mehr als beispielsweise die Triumph. Wie schon gesagt, ständig will man einen Gang höher schalten um dann festzustellen dass der 6. schon drin ist. Zudem scheint die Kawa etwas unter der Erstbereifung zu leiden. Die Bridgestone BT016 boten auf schlechtem Straßenbelag nicht den Grip der Konkurrenz. Die Hinterhand entwickelte ein spürbares Eigenleben. Ganz anders die Sprint GT. Die Sitzposition ist für die sportliche Landstraßenhatz wie gemacht. Das Fahrwerk ist der im Vergleich gelungenste Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Im Handling kommt sie nicht ganz an die Honda ran, liegt dafür aber satter und stabiler auf der Straße.