Crosstourer, Versys 1000 und Tiger Explorer

Crosstourer, Versys 1000 und Tiger Explorer


Vergleich Reiseenduros

Eierlegende Wollmilchsäue auf 2 Rädern. Diesem Prädikat kommt zweifelsohne die Gattung Reiseenduro am nächsten. Taugen sowohl auf der Tagestour als auch auf der Urlaubsreise. Vereinen Komfort mit sportlichen Landstraßenambitionen. Dominiert wird das Genre – wie eigentlich der gesamte Markt – von der R 1200 GS. Und genau auf die zielt unser Test-Trio ab. Im Falle der Triumph kaum übersehbar und im Fall der Japaner mit 2 grundsätzlich unterschiedlichen 4-Zylinder-Konzepten.

Eindruck Honda Crosstourer

Die Crosstourer tritt mit dem frisch renovierten Doppelkupplungsgetriebe DCT an. Optisch wirkt sie deutlich schlanker als die Vorgängerin Varadero. Doch der Eindruck täuscht. Das Styling kaschiert die Pfunde mehr als geschickt. Tatsächlich bringt die Crosstourer mit DCT stolze 285 kg auf die Waage. Damit liegt sie einen vollen Zentner über dem Klassenprimus GS. Doch lassen wir das Gewicht hinter uns, den meisten täte ein wenig Bio-Tuning wahrscheinlich auch nicht schlecht (dem Autor vorneweg!). Der Rest ist Honda-übliches Wohlfühlprogramm. Top Verarbeitung, gute Bedienbarkeit und hoher Komfort zeichnen die Crosstourer aus. Sehr gefallen haben uns Koffersystem und Topcase, tolle Optik und praktische Bedienung. Honda stattete die Testmaschine zusätzlich noch mit herausnehmbaren Innentaschen aus. Sehr praktisch! Die unhandlichen Koffer bleiben am Zweirad und das Gepäck lässt sich bequem in den Umhängetaschen bewegen. Ebenfalls löblich: Koffer und Topcase werden mit dem Zündschlüssel geöffnet. Bei der Preisauskunft hat es uns dann allerdings die Sprache verschlagen. Für Koffer und Topcase verlangt Honda sage und schreibe 1.800 Euro! Wohl gemerkt ohne die Innentaschen. Da fällt im Vergleich der Preis für die Crosstourer selbst fast bescheiden aus. 13.490 Euro sind für die Honda fällig, DCT kostet 1.000 Euro Aufpreis. Traktionskontrolle und ABS sind serienmäßig an Bord.

05 Honda Crosstourer

Eindruck Kawasaki Versys 1000

Solche Preise ringen der Kawasaki Versys 1000 ein müdes Lächeln ab. Sie steht für läppische 11.995 Euro in der Preisliste. Als Fulldresser mit Koffer und Topcase kommt sie auf 12.995 Euro. Wohl gemerkt ebenfalls mit Traktionskontrolle und ABS serienmäßig. Auch in Sachen Gewicht schlägt die Kawa der Konkurrenz ein Schnäppchen. Vollgetankt wiegt sie gerade einmal 239 kg. Im Vergleich zur Konkurrenz wirkt die Versys auch kompakter. Dies liegt unter anderem daran dass sie auf die meisten Enduro-Attribute verzichtet und sich als Funbike versteht. Also letztendlich die längeren Federwege und Sitzposition einer Enduro mit der Bereifung einer Straßenmaschine kombiniert. Warum auch nicht, die wenigsten Motorräder dieser Gattung nehmen auch nur einen Feldweg unter die Räder. Die Versys gefällt wie die Honda mit ordentlicher Verarbeitung, wirkt aber insgesamt – auch im Vergleich zur Triumph – in der Machart und der Auswahl der Materialien einfacher. Der Eindruck setzt sich bei den Koffern fort. Ein-Schlüssel-System ist nicht. Die Koffer haben ein eigenes Schließsystem. Wirklich nervig ist aber das das Topcase nochmal einen eigenen Schlüssel hat. So ist man ständig mit einem fetten Schlüsselbund unterwegs. Beim Öffnen eines Koffers klappte der Deckel abrupt auf und riss dabei gleich mal den Fangriemen aus der Halterung.

05 Kawasaki Versys 1000

Eindruck Triumph Tiger Explorer

Die Tiger Explorer kommt von unserem Test-Trio am martialischsten daher. Die Front hoch wie eine Trutzburg, viele Ecken und Kanten, etwas zerklüftete Optik – insgesamt eine mächtige Erscheinung. Aber die ganze Sache hat etwas von einem Déjà-Vu. Man hat den Eindruck vieles schon einmal woanders gesehen zu haben. Vieles, und so manches auch im Detail, erinnert an die GS. Eigenständigkeit sieht anders aus. Schade, war dies doch in jüngerer Vergangenheit ein wesentliches Element der Maschinen von der Insel. Allerdings gibt der Erfolg Triumph recht: was schon bei der 800er funktioniert hat, klappt sicher auch bei der 1200er Enduro. Davon abgesehen glänzt die Tiger Explorer mit kompletter Ausstattung. Neben Traktionskontrolle und ABS ist auch ein Tempomat serienmäßig an Bord. Gleiches gilt für den höhenverstellbaren Fahrersitz. 13.790 Euro muss man berappen, will man sich die Triumph in die Garage stellen. Der Koffersatz kostet 759 Euro Aufschlag, das Topcase nochmal 439 Euro. Sehr löblich: das Gepäcksystem wird mit dem Zündschlüssel bedient und kann bei entsprechender Schlossstellung auch ohne Schlüssel geöffnet und geschlossen werden.

05Triumph Tiger Explorer

Kurzer Preis-Check Richtung R 1200 GS ohne Gepäcksystem: Crosstourer 13.490 Euro, Versys 11.995 Euro und Tiger 13.790 Euro. Die GS steht mit 14.390 Euro in der Preisliste. Allerdings ohne Traktionskontrolle. Damit kommt die GS auf 14.735 Euro. Immerhin schlappe 2.740 Euro teurer als die Versys.

Fahreindrücke der Reiseenduros

Auf der Straße zeigen die Testkandidaten was in ihnen steckt. Auf allen sitzt man bauartbedingt recht hoch. Die geteilte Sitzbank der Tiger Explorer bringt den Fahrer dem Boden bei Bedarf etwas näher, ist allerdings hart gepolstert. Tank und Lenker bauen sehr hoch, der Fahrer fühlt sich gut in das Motorrad integriert. Ähnliches gilt für die Crosstourer. Der Lenker ist auf extrem hohen Risern montiert und kommt dem Fahrer weit entgegen. Dazu verwöhnt die Sitzbank mit echtem Sofa-Komfort. Auf der Versys 1000 setzt sich der optische Eindruck fort, man sitzt kompakter. Der Lenker ist deutlich flacher und näher am Fahrer montiert als bei der Konkurrenz, was in diesem Vergleich zur fahraktivsten Sitzposition führt. Unsere Testfahrten fanden standesgemäß in den Alpen statt. Hier spielen die Reiseenduros ihre Trümpfe voll aus, bringt die Kombination aus Kraft, Handlichkeit und Komfort den Fahrer an den Rand des positiven Wahnsinns.

03 Kawasaki Versys 1000

Den besten Anschub aus dem Drehzahlkeller bietet ausgerechnet der volumenmäßig kleinste Motor. Der Reihenvierer der Versys tritt Dank kurzer Übersetzung dem Fahrer ab Standgas ins Kreuz. Im Sechsten mit 40 Sachen durch die Ortschaft rollen? Kein Problem. Am Ortsausgang einfach Gas aufdrehen und die Kawa drückt ohne Ende. Geht auch mit der Honda und der Triumph. Deren Antriebe fühlen sich dabei allerdings alles andere als wohl und schauen der Versys nur hinterher. Deren Schub hat allerdings eine weniger schöne Kehrseite. Ab 5.500 Umdrehungen beginnt der Motor hochfrequent zu vibrieren. Darüber übertragen sich die Schwingungen dann in die Verkleidung, was zu unschönen Geräuschen führt. Da hilft auf Dauer nur Tesa Moll. Zwar erreicht man diese Drehzahlbereiche erst im sportlichen Einsatz, aber genau diesen provoziert die Versys geradezu. Das Fahrwerk ist mit seinen 17-Zöllern extrem handlich, die fahraktive Sitzposition und der breite Lenker erledigen den Rest. Auf Anhieb kommt man mit der Kawasaki zurecht, schnell ertappt man sich dabei die eigenen Schräglagengrenzen auszuloten. Eine neue Handling-Referenz?  Nicht ganz.

03 Triumph Tiger Explorer

Denn da ist ja noch die Tiger Explorer. Obwohl 20 kg schwerer als die Versys, geht sie noch ein Stück flinker ums Eck. Dank strafferer Abstimmung des Fahrwerks lässt sie sich präziser um die Ecken zirkeln und bietet noch besseres Feedback. Unglaublich wie sich immer 259 kg Motorrad so einfach um die Ecke schmeißen lassen. Im Handling ist sie der R 1200 GS absolut ebenbürtig. Spätestens bei der Rückmeldung vom Vorderrad lässt sie diese hinter sich. Ebenfalls referenzverdächtig: der Kardanantrieb. Selbst bei Gaskorrekturen in tiefsten Schräglagen ließ der sich zu keiner Reaktion hinreißen. Ein echt harter Brocken für hartnäckige Kardanverweigerer. Motorseitig verwöhnt die Triumph mit sanfter Gasannahme, könnte allerdings bei niedrigen Drehzahlen mehr Schub vertragen. Dafür läuft der Triple über den gesamten Drehzahlbereich ohne nennenswerte Vibrationen und trompetet ab der Drehzahlmitte seinen herrlichen Triple-Sound.

03 Honda Crosstourer

Druckvollen Sound bietet auch die Crosstourer. Der V4 bollert schon im Stand dumpf aus der Auspuffanlage und ist auch während der Fahrt stets in Hörweite ohne dabei zu nerven. Ansonsten liegt der Motor irgendwo zwischen Kawasaki und Triumph. Nicht ganz so bullig wie die Versys, aber etwas besser im Antritt als die Tiger. Wenn man überlegt wie phlegmatisch der V4 bisher in der VFR wirkte, muss man Honda zur Abstimmung gratulieren. Dies gilt grundsätzlich für die Crosstourer. Einmal in Bewegung sind die 285 kg schnell vergessen. Zwar lässt es sich nicht ganz so handlich um die Ecken fegen wie mit der Tiger, dafür verwöhnt die Crosstourer mit dem besten Komfort im Test. Das macht die Honda jedoch nicht zu einem schaukligen Sofa, sie will halt mit etwas Nachdruck um die Ecke gebeten werden. Mit der Tiger und der Versys mag dies einfacher gehen, folgen kann die Crosstourer aber allemal. Zumal sie etwas bietet was keine der beiden hat: das Doppelkupplungsgetriebe. Wir diskutieren jetzt nicht ob man so etwas braucht oder nicht. Das soll jeder für sich entscheiden. In der überarbeiteten Version kann man im Automatikmodus manuell eingreifen. Und dies funktioniert wunderbar. Dank mehr Kraft im Drehzahlkeller rollt man im D-Modus mit kleiner Drehzahl im großen Gang durch die Lande. Vor Kurven genügt ein Druck auf die Minustaste und schon ist der niedrigere Gang drin. Ist man im S-Modus sportlich unterwegs, kann man bei Bedarf ebenfalls manuell den höheren Gang einlegen. Nach dem manuellen Eingriff ist man wieder im Automatik-Modus unterwegs. Sehr gelungen und nervenschonend. Ein Gasttester hat die Automatik auf einer 400 km Tagesetappe sehr vermisst. Wohl gemerkt: nicht auf der Autobahn sondern in den Alpen.

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