Ducati Diavel Carbon

Ducati Diavel Carbon


Everybody's Beast

Eins kann, will und darf die Diavel sicher nicht sein: ein Motorrad, dass als „Everybody's darling“ durchgehen würde. Das zeigt schon das Design, dass gelinde gesagt polarisiert – oder klar ausgedrückt: love it, or hate it. Und spätestens nach unseren Testfahrten steht fest: Mit diesem Gesamtpaket von forderndem Power-V2, einer Ergonomie wie ein gut sitzender Handschuh und echten Dragster-Qualitäten ist die Diavel vielmehr „Everybody's beast“ – ein wildes Tier von Motorrad, dass so ziemlich jeder – nicht zuletzt dank zahlreicher elektronischer Helferlein – allzeit von der Leine lassen kann. Dass der Name des Powerbikes von Ducati direkt vom Wort für Teufel im Bologneser Dialekt übernommen wurde, ist daher weniger als Wunschdenken der Marketingabteilung als vielmehr als Programm der Entwickler anzusehen. Extreme Fahrleistungen mit echter Ducati-Verpackung in Sachen Fahrwerk, das ist schon eine teuflisch gute Mischung.

Das hier klar in Sachen Fahrspaß entwickelt wurde zeigen schon die zentralen Fahrwerksdaten: Mit 130mm Nachlauf, einem Lenkkopfwinkel von 28 Grad und gerade mal 1590mm Radstand (zum Vergleich die Multistrada aus gleichem Hause: 110mm, 25 Grad, 1530mm) ist die Ducati viel mehr ein „Sportbike mit lässiger Sitzhaltung“ als eine Neuinterpretation Harley-typischer Gelassenheitsphilosphie, wie sie etwa die Intruders dieser Welt pflegen. Dass sich das rote Biest mit echten V2-Cruisern ehrlich gesagt kaum vergleichen lässt, zeigen auch bereits das äußerst schlanke Kampfgewicht von rund 240 kg und die Herkunft des Motors: Der 1200er Testastretta-V2 glänzt ja auch in Modellen wie der Streetfighter oder der Multistrada mit satter Kraft in allen Lagen. 

Also: gesagt, getan und Schlüssel ins Zündschloss zur ersten Runde. Nun ja, ganz so leicht ist das nicht, denn auch hier ist die Neuzeit eingezogen: wie auch bei der Multistrada hat Ducati in Sachen Elektronik auch bei der Diavel keine halben Sachen gemacht. Soll heißen, wie vom Auto bekannt gilt auch hier die Lösung: der Schlüssel bleibt in der Tasche, oder kürzer „Keyless-Go“. Wer nach etwas Studium des Fahrerhandbuchs dann auch die Logik des kombinierten Zündung- und Starthilfe-Killschalters intus hat, ist beim coolen Eisdielen-Start klar im Vorteil. Im Ernst, nach kurzer Gewöhnung funktioniert der Startvorgang lässig und reibungslos. Allerdings kann der Kombi-Schalter an der rechten Lenker-Schaltzentrale manchmal etwas rumzicken – hier wollte unsere Teufels-Diva manchmal mit verständig-gefühlvoller Hand zum Leben erweckt werden.

Rock 'n' Roll, Baby

Spätestens nach den ersten Kurbelwellenumdrehungen trennt die Diavel dann in Eigenregie und ganz souverän alle Beobachter und Probefahrwilligen in wenigen Sekunden in die angesprochenen „love it“ oder „hate it“ - Fraktionen. Wem dieses Multi-mechanische Klangkonstrukt aus vielschichtigen mechanischen Desmo-Sounds und – gefühlt – kaum gedämpften Auspuffklängen direkt im Unterleib packt, sollte am besten direkt aufsteigen und die Duc bei den Hörnern packen. Alle, die bei der vorsichtig als „sehr kräftig“ zu bezeichnenden Geräuschkulisse schon nach ihren Ohrstöpseln kramen und spontane Tag-Alpträume von überall lauernden Lautstärkekontrollen der blau-silbernen Rennleitung bekommen, werden sich ziemlich zügig unter „geht ja gar nicht“ Gebrabbel wieder massenkompatibleren Mopeds zuwenden. Im Klartext: Die Ducati ist in allen Lebenslagen zumindest „gefühlt“ deutlich lauter als so ziemlich alle anderen Serienbikes auf dem Markt. Auch während der Fahrt ist der V2-Schlag bis in höhere Speedbereiche immer äußerst präsent – purer Rock 'n' Roll für die Fans, anstrengendes Geballer für den Rest der Welt. Die Entscheidung für oder wider liegt klar im Auge, oder besser Ohr des Betrachters.

Ducati Diavel Carbon 09

Genug philosophiert, ab aufs Bike! Erster Eindruck: Die Gesamt-Ergonomie stimmt – in unserer Testrunde gab es zumindest zwischen 1,74 und 2,00 Metern Körpergröße keine Klagen. Die auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftig extrem ausgeformte Sitzmulde (am Rande bemerkt: für den theoretisch möglichen Soziuseinsatz ist dieses Bike nun wirklich nicht gemacht) ist äußerst bequem geraten und sorgt nicht nur für eine „Cruiser“-typisch niedrige Sitzhöhe von 770mm sondern ist vor allem – und das ist bei diesem „Kick-ass-Bike“ entscheidend – für eine sichere Abstützung des Fahrers bei den zwangsläufig kommenden Beschleunigungserlebnissen.

Ducati Diavel Carbon 20

Lass den Teufel raus

Und eins ist sicher: wer bei der Diavel nicht lustvoll am rechten Lenkerende dreht, dürfte unter die medizinische Kategorie Scheintot fallen. Der 90-Grad-Twin hängt dermaßen direkt am Gas, dass der Fahrer nicht selten schon durch den kurzen Impuls in der Gashand beim Überfahren eines Asphaltabsatzes einen kurzen Sprung der Diavel nach vorn einleitet. Insbesondere im Sport-Modus wirkt die Ducati auf jedem Meter wie ein gereizter Panther auf dem Sprung. Speziell bei Ortsdurchfahrten ertappt sich der Fahrer permanent dabei, sein Motorrad nicht mit einer konstanten „Roll-Geschwindigkeit“ zu bewegen, sondern vielmehr konstant 20-30 Meter lange Mini-Sprints hinzulegen. Gefolgt werden diese jeweils von einer kurzen Gas-Wegnehmphase, die aber nur als Vorbereitung für den nächsten Beschleunigungs-Kick dient. Zugegeben, das ist alles andere als „politically correct“, aber genau das will die Diavel ja nun wirklich nicht sein.

Ducati Diavel Carbon 05

Außerdem macht es wirklich einen Höllenspaß, den Ducati-V2-Schlag auch nur für wenige Kurbelwellenumdrehungen auf seinen Allerwertesten loszulassen. Und das war nur der Vorgeschmack: denn spätestens nach jedem Ortsschild beginnt die Dragstrip-Phase der Ducati. Dank tiefem Schwerpunkt, 240er-Reifen, Traktionskontrolle und natürlich der Sahnestück-Motorisierung sind mit der Diavel auch ohne Höchstdrehzahlen und Kupplungszaubereien Beschleunigungswerte realisierbar, von der andere Bikes nur träumen können. Da die Diavel in Sachen Stabilität und Handling ihren nominell sportlicheren Markenkollegen erfolgreich nacheifert ist jenseits der City der Fahrspaß keinstenfalls zu Ende – im Gegenteil: Auf kurvigen Landstraßen der Kategorie 1-2 ist die Diavel eindeutig in ihrem Element, auch in Sachen Schräglagenfreiheit bleiben keine Wünsche offen. Dank der sehr gut dosierbaren, servounterstützten Anti-Hopping-Kupplung gehen auch die Gangwechsel leicht von Hand- und Fuß. Einzig das Getriebe hakt gelegentlich ein wenig, speziell in den unteren Gängen. Kritische Naturen mögen auch notieren, dass niedrige Drehzahlen nicht zum Wohlfühlbereich des Ducati-Twin gehören: Bei Gasbefehlen unter 2.000/min kehrt der 1200er-Desmo seine raue Seite nach außen und signalisiert eindeutig, dass er einen Drehzahlzuschlag durchaus goutieren würde. 

Gruß nach Flensburg

Eins steht nach unseren Probefahrten fest: Wenn man Motorräder wegen Beihilfe zu führerscheingefährdendem Verhalten verhaften könnte, wäre sicher keine Diavel mehr auf freiem Fuß, äh Reifen. Apropos Reifen: Beim speziell für die Diavel gezimmerten Hinterreifen im Format 240/45 ZR17 hat Pirelli einen klasse Job gemacht. Mit seiner Sportreifen-Kontur rangiert der Diablo Rosso II in Sachen Grip und Handling Galaxien über den sonstigen Cruiser-Bereifung in diesem Breitenformat. Natürlich merkt man auch bei der Ducati, dass sich beim Einlenken die Linien von Vorder- und Hinterrad mit steigender Schräglage auseinander bewegen. Nach kurzer Eingewöhnungsphase werden auch Zweiradfans außerhalb der Rastenschleiferfraktion mit der „Cruiser“-Duc zügig ums Eck fräsen, denn mit einer fein ausgewogenen Balance aus fast schon sportlichem Handling und sehr guter Stabilität schafft die Diavel sofort ein Maximum an Vertrauen beim Fahrer. Wer sich dann noch mit der ebenso sanft wie sicher einsetzenden Traktionskontrolle anfreundet, ist kaum davor gefeit, in engen Kehren immer wieder die Gripgrenze an der Hinterhand ausloten zu wollen. Das auch schon mittelstarke Befehle der Gashand durchaus respektable Gas-Slides zur Folge haben ist ein fast schon vergnügungssteuerpflichtiger Charakterzug der Diavel, der sich Dank der genannten elektronischen Helferlein immer im grünen Bereich der Fahrphysik abspielt. Dummerweise gibt es noch keinen Regelmechanismus, um die gegebenenfalls nicht ausreichend entwickelte Selbstkontrolle des Fahrers zu stimulieren, denn es gibt wohl kein anderes Bike, was allein durch seinen Charakter permanent dazu animiert, das bereitgestellte Power-Potenzial auch abzurufen.

Ducati Diavel Carbon 02

Wer sich im Segment Elektronik austoben möchte ist auch in Sachen Spieltrieb bei der Ducati bestens aufgehoben, denn die Duc verwöhnt auch gleich mit zwei Anzeigedisplays: Einem „klassischen“ Lenker-Cockpit und einem farbigen LCD-Display auf der Tankhaube. Dies ist für das Zappen durch die gesammelten Menüstrukturen reserviert – inklusive der Option für persönliches Feintuning der drei Leistungsmodi und den daran angedockten Stufen von ABS und Traktionskontrolle. Apropos Modi: für alle normalen Fahrsituationen – wenn es die bei einer Diavel wirklich gibt – ist der Touring-Modus sicher am besten geeignet. Hier zeigt sich der Antrieb (bei gleicher Top-Leistung von 162 PS) etwas geschmeidiger, ohne seiner begeisternden Spontaneität beraubt zu werden. Bei Regen oder schlechtem Geläuf steht zudem der „Urban“-Modus mit max. 100 PS zur Verfügung.

Drei Teufelchen für ein Hallelujah 

Für alle, die nun glauben sollten, dass sie ohne ein persönliches Teufelchen in der Garage nicht adäquat weiterleben können, wartet spätestens beim Duc-Dealer oder im Web-Konfigurator die nächste Herausforderung: Die V2-Wumme ist in drei verschiedenen Basisversionen erhältlich, die zudem noch mit Zubehör aus einer schon BMW-würdig langen Aufpreisliste weiter gepimpt werden können.

Ducati Diavel Carbon 11

Wir hatten die teuerste Variante Diavel Carbon im Test. Dieses Edel-Stück aus der Bologneser Teufelsbrut bietet neben der namensgebenden Sammlung teurer Carbonteile auch noch besonders lecker aussehende geschmiedete Leichtmetallfelgen von Marchesini mit partiellen Fräsungen. Summa summarum ergeben die leichten Anbauteile laut Werk einen Gewichtsvorteil von 5 Kilogramm. Die notwendige Ablasszahlung für alle Karbonjünger beträgt satte 20.390 Euronen. Da alle drei Diavels technisch identisch sind, ist in Sachen Fahrspaß auch bei den günstigeren Versionen kein Verzicht angesagt. Gleichwohl sollten auch all jene, die sich mit der Standard-Version anfreunden können, über ein gut gefülltes Bankkonto verfügen – laut Liste werden hierfür 18.490 € fällig. Die komplett in den mattschwarzen Farbtopf gefallene „Budget“-Variante „Dark“ dagegen ist für 16.990 € zu haben. In jedem Fall also eine Menge Holz. Allerdings bekommt auch nirgendwo sonst eine so gelungene Kombination aus brachialer Dragster-Power, sportlich-touristischem Fahrspaß und maximalem „Eisdielenfaktor“ in Sachen Aufmerksamkeit.