Kawasaki Z 800

Kawasaki Z 800


DER HUBRAUM MACHT'S

In der hart umkämpften sportlichen Mittelklasse hängen die Trauben hoch. Bislang konnte sich Kawasakis Z 750 erfolgreich behaupten, doch die Konkurrenz hat aufgeholt. Jetzt geht Kawasakis Naked Bike als Z 800 in die nächste Runde.

40 Jahre nach der Geburt der ersten Z bringt Kawasaki mit der Z 800 eine neue, aggressive Note in die von extrovertierten Motorrädern gespickte Geschichte dieser Baureihe. Gleichzeitig erweitert sie das Angebotsspektrum um eine neue Hubraumkategorie als Ausdruck eines beständig nach mehr strebenden Segments: Bis vor wenigen Jahren war die sportliche Mittelklasse der Naked-Bikes von hochdrehenden 600ern dominiert. Honda Hornet, Suzuki GSR 600 und Yamaha FZ6 waren die beliebtesten Modelle dieser Kategorie. Bis Kawasaki im Jahr 2004 die Bühne betrat und mit der Z 750 die bislang geltende Hubraumbegrenzung als Maß der Mittelklasse mit Erfolg in Frage stellte: Mehr als 158.000 Einheiten konnten seitdem in Europa an den Mann oder die Frau gebracht werden. Das entspricht einem Marktanteil von 26,6 Prozent, damit ließ sie die Mitbewerber in ihrer Klasse deutlich hinter sich.

Doch die Konkurrenz schläft nicht und hat mittlerweile in Sachen Hubraum einiges drauf gepackt, gleichzeitig haben sie das Äußere ihrer Motorräder aggressiver und dynamischer gestylt, womit sie einiges an Boden gut gemacht haben. Für Kawasaki war dies das beste Zeichen, der Z 750 nicht nur ein frisches Äußeres zu verpassen, sondern auch mehr Hubraum mit auf den Weg zu geben. Doch davon später mehr.

Z 800 – serienmäßiger Streetfighter

Zunächst einmal zum Maßanzug. Sofern ein Großserienmotorrad überhaupt als Streetfighter konzipiert sein kann, ist dies Kawasaki bei der Z 800 wirklich gelungen. Rein optisch konzentrieren sich die Massen um den bulligen Tank, der fast als Buckel aufs Vorderrad gerichtet und leicht ausladend in ein bitterböses Scheinwerfergesicht mündet. Das wilde Erscheinungsbild der neuen Front ist eines der wesentlichen Stilelemente des unbändigen neuen Designs. Nicht minder attraktiv zieht die minimalistische Heckpartie mit LED-Rücklicht, dessen Lampen übrigens in einem schicken Z-Muster angeordnet sind, die Blicke auf sich. Soll doch die Konkurrenz, sofern sie nach dem Wunsch Kawasakis hinterherfährt, der Z 800 auch noch etwas Positives abgewinnen können. Hoch gen Himmel reckt sich die puppenhafte Taille mit Mini-Sitzkissen sowohl für den Fahrer als auch einen möglichen Beifahrer. Das markante Design der vorn und hinten einheitlichen Fußrastenhalterungen gewährt einen freien Blick auf den fetten 180er Hinterradschlappen. Den Rest des Streetfighter-Ambientes erledigen die neuen, kantigen Motordeckel und die bis unter den Motorblock verkleidete, kurzgehaltene Vier-in-eins-Auspuffanlage, die noch deutlich vor der Hinterachse endet. Auf einen schwungvollen Bogen der Krümmer kann die Z 800 nicht verzichten, denn irgendwo muss die abstimmungstechnisch notwendige Rohrlänge ja untergebracht werden. So verzichtet die Z 800 auf den klassischen Bugspoiler und leistet sich stattdessen seitlich fixierte Attrappen.

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Leicht nach hinten und hoch gesetzte Fußrasten, ein flacher und nur wenig gekrümmter Lenker unterstreichen das Streetfighter-Feeling. Dazu gesellt sich eine kompakte, digitale Cockpit-Einheit im Captain-Future-Look, die zwar viel Information bietet, aber nur wenig Platz in Anspruch nimmt. Nicht jedermanns Geschmack ist die volldigitale Instrumententafel mit drei LCD-Anzeigen, weil beispielsweise ein analoger Drehzahlmesser besser ablesbar ist als eine filigrane Säulendarstellung. Und dass Z-Fahrer auf die Anzeige für besonders wirtschaftliche Fahrweise verzichten können, dürfte wohl klar sein. Doch damit kann der Fahrer leben, sitzt er doch bequem mehr in als auf dem Motorrad. Perfekter Knieschluss, kurze Anbindung an Lenker und Armaturen und eine entspannte Haltung formen sich zu einem schlüssigen Gesamtpaket, das auf die kurvigen Küstenstraßen und winkligen wie engen Bergstraßen der Côte d’Azur maßgeschneidert zu sein scheint. Denn dort durfte die neue Kawasaki Z 800 erste Kostproben ihrer Qualitäten abgeben. Einzig die übergroßen Schultern im Rückspiegel stören den gelungenen Auftritt ein wenig.

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Die gewollt straffe, aber nicht unkomfortable Abstimmung des Fahrwerks ist es dann auch, die einen direkten zur Fahrbahn vermittelt und den Grundstein zu einem präzisen, ehrlichen Fahrverhalten ohne tückische Überraschungen legt. Nicht überschwänglich handlich, aber direkt und sehr neutral lenkt sich die Z 800 in Kurven ein, zirkelt durch Wechselkurven und nimmt Kurskorrekturen gelassen und ohne zu Murren hin. Lästiges Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage? Nahezu Fehlanzeige! Lediglich auf holprigem Untergrund neigt die in Federbasis und Zugstufendämpfung justierbare 41er Upside-down-Gabel von KYB minimal zum Stuckern. Ebenfalls einen guten Eindruck macht das hintere Federbein von KYB, das 20 mm links von der Mittelachse des Motorrads angebracht ist. Bisher war der Stoßdämpfer 38 mm rechts von der Mittelachse angebracht. Die neue Lage schafft mehr Platz für den Schalldämpfer auf der rechten Seite und ermöglicht eine bessere Links-Rechts-Balance. Das Federbein verfügt über ein Aluminiumgehäuse mit einem Piggyback-Reservoir, auch hier sind Zugstufendämpfung und Federbasis einstellbar.

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Wenig zu mäkeln gibt’s auch an der neuen Bremsanlage, die vorn mit zwei größeren 310er Scheiben und Vierkolben-Festsätteln bestückt ist. Diese erledigen ihren Job bei mäßiger Handkraft und festem Druckpunkt gut, auch wenn sich so mancher Sportfahrer vielleicht eine giftigere Bremse wünschen würde. Für Deutschland wird die Z 800 zudem serienmäßig mit ABS ausgeliefert. Das hat sich auch bei der Fahrpräsentation bewährt, denn der französische Wettergott hielt an der Küste nicht nur Sonne sondern auch Regen bereit. In diesem feuchten Klima können die in der Erstausstattung montierten Dunlop Sportmax D 214 unter Beweis stellen, dass sie nicht nur bei Trockenheit reichlich Grip erzeugen, sondern auch auf nassen Straßen hohe Sicherheitsreserven bieten.

Motor Kawasaki Z 800

Die kann man brauchen, denn der aus der Z 750 bekannte flüssigkeitsgekühlte Vierventil-DOHC-Vierzylinder legt, aufgebohrt von 68,4 auf 71 Millimeter, durch seine Hubraumaufstockung von 748 auf 806 ccm noch einmal ein paar Pferdestärken und Newtonmeter über den gesamten Drehzahlbereich zu. In der Spitze sind es 113 PS und 83 Nm. Aber auch mannigfaltige Modifikationen am Zylinderkopf, wie etwa die Führung und Form der Ein- und Auslasskanäle, die Größe der Drosselklappengehäuse an der elektronischen Einspritzung oder die unterschiedliche Länge der Ansaugtrichter tragen zur deutlich spürbaren Leistungs- und Drehmomentsteigerung bei. Wie schon immer weich, geschmeidig und vibrationsarm nimmt der erstarkte Vierzylinder forsch Fahrt auf und macht die Kritik an mäßiger Beschleunigung und Durchzug, die der Z 750 zuletzt anhaftete, schnell vergessen.

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Ganz gleich bei welcher Drehzahl und in welchem Gang, der Vierzylinder scheint keine Mühe zu haben, die 231 Kilogramm Lebendgewicht nachhaltig zu beschleunigen, Überholmanöver auf ein Minimum an Weg zu reduzieren und die Zeit von Kurve zu Kurve prickelnd zu verkürzen. Da hilft natürlich auch die kürzere Endübersetzung mit einem größeren hinteren Kettenrad gegenüber dem Vorgängermodell (jetzt 45 statt 43 Zähne) kräftig mit. Man darf gespannt sein, ob die später ermittelten Messwerte den subjektiv positiven Eindruck bestätigen werden.

Weitere Detailpflege am Motor sollte nicht unerwähnt bleiben. So ist die Zylinderbank nun in einem Stück aus Aluminiumdruckguss gefertigt und die Zylinder sind beschichtet. Auch fallen die Kolben aus Gewichtsgründen kürzer aus. Größere Durchmesser der Öldüsen dienen der besseren Kolbenkühlung und letztendlich der Haltbarkeit, wie auch die Ölwanne im Innern mit neu gestalteten Rippen Wärme besser abführen soll.

Z 800 e

Wenn die Z 800 spätestens im Februar 2013 ausschließlich mit ABS beim Händler stehen wird, wird es zu dieser noch eine leistungsreduzierte Variante geben: Diese leistet „entkorkt“ nur 96 PS (70 kW), damit Kawasaki auch eine auf 48 PS (35 kW) zurechtgestutzte Version für die neue europaweit gültige Stufenführerscheinregelung anbieten kann – laut entsprechendem Gesetz darf das Ausgangsmodell dafür maximal die doppelte Leistung haben. Ein Umbau dieser Version von 96 auf 113 PS ist wirtschaftlich indes kaum sinnvoll, weil allein schon die Einspritzanlage getauscht werden muss. Dazu kommen noch einige Teile mehr, die aufzulisten nicht lohnt.

Aber auch in anderen Dingen unterscheidet sich diese „e-Version“, wie sie bei Kawasaki genannt wird, deutlich von der 113 PS-Variante. Dieser abgespeckten Variante fehlt etwa die einstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung der Upside-down-Gabel. Auch das in Stahl statt Aluminium gefertigte Federbein muss ohne Ausgleichsbehälter und einstellbarer Dämpfung auskommen. Hierbei lässt sich nur die Federbasis variieren. Auch der im Z-Muster strukturierte Sitzbankbezug und das farbenfrohe Soziuskissen bleiben der Ungezähmten vorbehalten. Dafür braucht der Zettie nicht so tief in die Tasche greifen: Mit 8595 Euro kostet die Z 800e deutlich weniger als die vollausgestattete Z 800, die in Deutschland für 9495 Euro zu haben ist.

Text: Tilo Kozik

Bilder: Kawasaki