Kultmobile

Kultmobile


Schwergewichte von Harley Davidson, Honda und Triumph

Massen von Metall, Gummi und Kunststoff brachten die Hersteller dieses Trios auf sechs Rädern in Form, um die sich jeweils eine weltweite Fanszene rankt. Ultra Glide, Gold Wing und Rocket III sind unter Motorradfahrern stehende Begriffe, die in jeder Sprache verstanden werden. Die vollen Namen Harley Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide, Honda Gold Wing und Triumph Rocket III werden gar nicht benötigt.

Was haben Motorräder jenseits der 350 Kilogramm, was die landläufig beliebte schneller-stärker-leichter-Fraktion nicht hat? Was haben sie, dass eine bestimmte Klientel unter den Motorradlern selbst übelste Bespöttelungen hinnimmt und trotzdem (oder gerade deshalb?) die 350, 395 oder gar 417 Kilogramm einer Triumph Rocket III, einer Harley Davidson FLHTCU Electra Glide oder Honda Gold Wing in Kauf nimmt? Diese Fragen stellen sich wohl jedem „normalen“ Motorradfahrer, der gerne um Ecken pfeift, im Tiefflug über Autobahn oder Rennstrecken jagt oder im Extremfall von Erdhügel zu Erdhügel springt – alles ebenfalls Beschäftigungen auf zwei Rädern, die jedoch mit Sicherheit nicht bei der Entwicklung der drei angesprochenen Maschinen im Lastenheft standen. Diesen Fragen stellte sich auch der Autor dieser Zeilen. Vergleichsweise wenige Anrufe und E-Mails später machten sich 1,2 Tonnen Material, 5,7 Liter Hubraum, 336 Pferdestärken, explosive 490 Newtonmeter – und der Gegenwert von 73.000 Euro in einer größeren Garage breit. Richtig breit. Bis hierher klingt die Ansammlung von Daten zwar „nur“ nach einem gut gemachten „small block“ in einer heißen Sportwagenhülle, doch die Anzahl der versammelten Zylinder und Laufräder torpediert die schönste Ami-Schlitten-Phantasie: Elf plus sechs passt irgendwie nicht, es muss also doch etwas anderes sein. Wie anders, das stellte sich auf dem mehrere tausend Kilometer langen Selbsterfahrungstrip heraus, die drei völlig unterschiedliche Einstellungen zum Leben an sich und Motorradfahren im Allgemeinen präsentierten. Denn das Fahrerlebnis der drei Wuchtbrummen beschränkt sich nicht allein auf das Gewicht.

Seitenansicht Ultra Classic Electra Glide

Zwei Zylinder...

Rein optisch ist die Begegnung mit der Harley Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide eine Reise in die Vergangenheit: Irgendwie scheint sich die größte aller Touren-Harleys seit Urzeiten nicht verändert zu haben. Auch in der neuesten Fassung sieht die Ultra Glide genau so aus, wie ein Kind ein Tourenmotorrad zeichnen würde. Charakteristisch ist vor allem der große V2, dessen Zylinder sich im Winkel von 45 Grad auseinander spreizen. Auch 2007 blubbert er ruhig vor sich hin, auch wenn er durch Geräuschbestimmungen sicherlich nicht mehr so brutal-erdig klingt wie noch vor wenigen Jahren. Gerade dieser Motor ist es aber, der einen im Zusammenspiel mit der Übersetzung und Sitzposition geradezu zur Entspannung erzieht. Überschäumendes Temperament darf man nicht erwarten: Mehr als 120 Nm aus fast 1,6 Litern Hubraum klingen und wirken zwar gut, aber die gerade mal 78 PS haben mit knapp 400 Kilogramm Lebendgewicht nicht eben leichtes Spiel. Hinzu kommt, dass schon der fünfte Gang zum „richtigen“ Fahren eigentlich fast schon zu lang ist, und der sechste geht nochmal als Overdrive durch. Will man auf der Landstraße zügig beschleunigen, tritt man auch leicht dreimal zum Herunterschalten auf das vordere Ende der Schaltwippe. Sprints und flinkes Wieseln – da spricht schon das Gewicht dagegen – sind also nicht die Domänen dieser Harley – sollen sie ja eigentlich auch garnicht sein. Die Stunde der Ultra Glide schlägt, wenn es in aller Seelenruhe vorwärts geht. Neudeutsch: Highway (auf altdeutsch Autobahn oder gut ausgebaute Landstraße), gut 100 Sachen, CD in der einwandfrei klingenden CD-Radio-Kombi mit vier Lautsprechern, gut geschützt durch die große Verkleidung und die verschließbaren Beinschilde auf den beiden Sesseln lümmeln – und das Leben wird leichter, denn der Motor zieht beruhigend blubbernd mit rund 2000 Touren dem Horizont entgegen. Dann ist auch der auf den ersten Blick nicht übergroße Tank für eine Reichweite von mehr als 300 Kilometern zuständig, denn Verbräuche von knapp über fünf Litern sind dann Normalität. Dass die Harley nicht zum „alten Schwermetall“ gehört, zeigt sich an vielen feinen Details aus der Technikkiste. Einen klassischen Schlüssel sucht man vergeblich: Ein Codeschlüssel wie beim Fahrradschloss entriegelt Koffer und einen Lenkkopfknebel, die eigentliche Freigabe der Zündung erfolgt über Funk aus einem Sender, den man tunlichst bei sich haben sollte. Wer sich mit seinem/r Sozia/us unterhalten möchte, kann das über die integrierte Gegensprechanlage tun. Der Sound kommt – fernbedienbar – aus einer schicken Harman-Kardon-Anlage, und dank Tempomat muss man sich noch nicht mal ums Gasgeben kümmern. Die Harley erzieht zur Gemütlichkeit, holt einen auf entspannteste Art runter: Mehr muss nicht sein, denn der Alltag ist schon hektisch genug.

Triumphs Rocket III

Kultfaktor: Coolness 

Die ganze englische Motorradhistorie ist Geschichte. Alles Historie? Nein. Eine (nicht mehr wirklich) kleine Gruppe rund um John Bloor ließ den Namen Triumph wieder aufleben und stellte mit der Rocket III ein Monument von einem Motor auf zwei fette Räder, vorn 150, hinten gar auto-ähnliche 240 Millimeter breit. Ein guter Dreiviertelliter Hubraum, mehr als der Inhalt einer klassischen Wasserflasche, steht dem Benzin-Luft-Gemisch als Arbeitsplatz zur Verfügung – in dreifacher Ausführung. Sowas hatte die Welt noch nicht gesehen, als Triumph das charakteristische Motorenprinzip des Dreitopfs auf die Spitze trieb. Auch die Eckdaten dieses Motors sind unvergleichlich: 140 PS und 200 Nm – das zieht einem die Arme lang und die Schuhe aus. Die Herausforderung: Diese Urgewalt steckt nicht etwa in einem Sportlerfahrwerk, sondern in einem Cruiser mit etwa sieben Zentnern Fahrmasse. Und selbst bei diesen mechanischen Verhältnissen (Länge, Schwerpunkt, Masse) muss die Elektronik dem Triebwerk drosselnde Bandagen anlegen, zumindest in den unteren drei von fünf Gängen. Trotz dieser Maßnahmen ist der Fahrer nicht zuletzt durch die „laid back“ Sitzposition chancenlos, wenn es in den Kampf gegen die Elemente aus den Explosionen unterm Tank geht. Dieses Tier ist die Inkarnation des Ausspruchs „das zieht Dir die Arme lang“. „Jaja, der hat gut schreiben.“ Leute, fahrt dieses Powermonster – danach ist der Begriff „Motorkraft“ neu definiert. So konzentriert sich das Fahrerlebnis wie Optik und Ausstattung der Rocket III auf das Energiezentrum zwischen den beiden Rädern. Auf das notwendigste reduziert, top verarbeitet, ausschließlich auf den sicheren und stabilen Zwischenspurt ausgelegt präsentiert sich der dicke Dreizylinder als Spaßzeug für den Ampel- und Citysprint. Oder aber als Durchzugsvergnügen allererster Güte: Tempo 40, fünfter Gang, Vollgas: Leicht vibrierend mit dem typischen harten Triple-Sound katapultiert sich die Rakete nach vorne. Und wehe, man nimmt „aus Versehen“ einen kleineren Gang. Dann mutiert das Wesen, das einem in den Hintern tritt, von einem Menschen zu einem Elefanten – der aus geschätzten 20 Metern Höhe auf das andere Ende des Schleuderbrettes springt, auf dem man steht. Zu sehr um die Kurven sollte es dabei allerdings nicht gehen: Das Fahrwerk macht zwar einiges, wenn nicht sogar alles mit, gibt sich dabei wesentlich flinker, als man es diesem langen, schweren Flacheisen zutraut. Aber die tief liegenden Fußrasten bzw. die Trittbretter in der Classic-Version sprühen schnell Funken – ob vor Freude oder Furcht angesichts der Schräglage haben sie nicht verraten. Der Fahrer sitzt dabei hinter dem Ungetüm von Tank, hält sich am Lenker fest und freut sich auf die nächste Gelegenheit, die Urgewalten wieder freizulassen. Auch wenn sie keinen derartigen Stammbaum hat wie die anderen beiden Kult-Eisen: Allein diese Leistungsentfaltung und dieser Auftritt haben ihr einen Platz in den Geschichtsbüchern der Motorradszene gesichert.

Goldwing

Kultfaktor: brachiale Power

Von der Vergangenheit über die Basics direkt in die Zukunft: Hondas Gold Wing scheint aus einer anderen Welt zu kommen. „Königin der Tourendampfer“, „Techno-Krad“, „rollendes Sofa“ und was weiß ich, wie sie genannt wird. Zumindest diese drei Begriffe treffen zwar zu, treffen den Kern der „Wing“ aber keinesfalls. In der Tiefe ihrer 417 vollgetankten Kilos ist sie nämlich vorrangig eins: ein richtig gutes Motorrad. Natürlich drängt sich die vollverschalte Kunststoff-Optik in den Vordergrund, doch sowohl die riesige Verkleidung als auch die großen, von einer Funkfernbedienung zentral zu öffnenden Koffer bringen auf Tour natürlich so ganz nebenbei einen riesigen Nutzwert. Und auch die Technik zielt auf den Nutzen ab – ob nun aus Sicht der Sicherheit (ABS, Airbag, CBS), Komfort (fernbedienbares Radio, Navigationssystem, Heizungsöffnungen in der Verkleidung, Griffheizung, Gegensprechanlage, getrennt regelbare Sitzheizung, Tempomat etcpp.) oder Fahrverhalten (elektrische Verstellung der Federbeinbasis). Der erste Schock angesichts der Flut von Knöpfchen und Schaltern vergeht schnell. Logische Funktionsblöcke, beleuchtete Schalter bei Nacht und Beschriftungen sortieren die Bedienungs- und Funktionsvielfalt in überschaubare Einheiten. Und auch das Rangieren geht leicht von der Hand: Zwei Knopfdrücke später ist der Anlasser umgepolt, und die Gold Wing rollt leicht elektrisch rasselnd per E-Motor nach hinten. Sicher: Auch die überschäumende Flut an Ausstattung und Bequemlichkeit ist schon ein Kultfaktor. Noch schwerwiegender (ja: auch schwergewichtiger) schiebt allerdings die verblüffende Kombination aus Motorenprinzip und Fahrwerk die Wing in die Ecke mit der Überschrift „Kult“. Seidig leichtfüßig hochdrehend und dabei trotz der Materialmassen für Schub sorgend – das kann nur dieser Sechszylinder in dieser Form. Einmal in Fahrt merkt man zwar, dass mehr als acht Zentner Motorrad in Bewegung versetzt wurden, doch ein geschickter Aufbau von Rahmen, Tank- und Motorposition verhilft samt längs liegender Kurbelwelle zu einer unerwarteten Wendigkeit. Die hat zwar nichts mit einem 600er Motorrad zu tun, doch beim ersten „engagierten Abbiegen“ merkt man, wie leichtfüßig alles von der Hand geht, weil die Fußrasten erstmalig Bodenkontakt bekommen. Auch bei der Gold Wing sind die „Fußhalter“ des Fahrers das Element, das den Fahrspaß begrenzt. Das Fahrwerk macht vieles einfach so mit. Und wenn es eine wellige Autobahnkurve bei Tempo 200 ist: Da wippt nichts nach, da versetzt nichts, die schwere Fuhre „ballert“ einfach so da durch.

Klar: Fast 30.000 Euro sind ein gewichtiges Wort. Doch von den vorgestellten Kultmobilen ist die Gold Wing das beste Motorrad, auch, weil die Sitzposition zwar ultrabequem ist, aber noch am meisten der eines „normalen“ Motorrads ähnelt. 

Kultfaktor: Luxus mit Leistung