Vergleich R 1200 GS, Multistrada 1200 und 1190 Adventure

Vergleich R 1200 GS, Multistrada 1200 und 1190 Adventure


Moderner Dreikampf

Eigentlich ist es wie immer – die Konkurrenz rüttelt kräftig am Thron der BMW R 1200 GS. Meist vergebens. Als auf der letzten Intermot allerdings die KTM 1190 Adventure präsentiert wurde, ging ein Raunen durch die Gemeinde. Deutlich kräftiger als die BMW und auf den ersten Blick auch deutlich alltagstauglicher als bisherige KTM-Modelle. Die Multistrada war ohnehin schon immer ein Fall für sich und hat schon so manchen GS-ler auf ihre Seite gezogen. Höchste Zeit dem Trio in Sachen Vergleich mal auf die Pelle zu rücken.

Dabei konzentrieren wir uns im Vergleich auf die Landstraßen-Performance. Zum einen spielt dann das kleinere Vorderrad der Duc keine Rolle und zum anderen trifft man GS & Co. ungefähr so oft im Gelände wie die automobile Zunft der SUVs. Betrachten wir uns die Kontrahenten mal genauer und fangen mit der BMW an.

BMW R 1200 GS

Evolution statt Revolution – es ist absolut bewundernswert welchen Reifegrad die GS mittlerweile erreicht hat. Das geht bei der Bedienung los und endet beim Gepäcksystem. Beispiel gefällig? Das Windschild lässt sich per Drehknopf verstellen. Der sitzt auf der rechten Seite und ist so platziert das die linke Hand des Fahrers ihn perfekt erreichen kann. Klingt komisch - ist aber so! Trotz üppigster Ausstattung der Testmaschine – die Bedienung ist kinderleicht und absolut selbsterklärend. Ob ESA, Fahrmodi oder Griffheizung. Meist genügt ein Druck auf den entsprechenden Knopf und fertig. Keine überflüssigen Menüs und Suchereien. Schlicht perfekt.

05 BMW R 1200 GS

Der Boxer steht da nicht hinten an. In der aktuellsten Ausbaustufe drückt er 125 PS und ebensolche Newtonmeter auf die Straße. Besagtes maximales Drehmoment liegt bereits bei 6.500 Umdrehung an. Entsprechend druckvoll schiebt der Antrieb die GS gerade bei niedrigen Drehzahlen nach vorne. Tat die alte GS ja auch. Allerdings ging der dann oben raus recht schnell die Puste aus. Diese Zeiten sind allerdings vorbei. Jetzt jubelt der Boxer auch bei höheren Drehzahlen. Und tut dies akustisch kund. Vorbei die Zeiten wo die BMW klangen wie nasale Staubsauger. Sehr schön bassig brummelt, blubbert und bollert die GS ihr Lied. Schon fast zu viel des Guten für manchen alt eingesessenen BMW-Fan.

Ducati Multistrada 1200

Die Duc hält es wie Julius Cäsar – sie kam, sah und siegte. Zumindest wenn man über die Multistrada 1200 spricht. Decken wir den Augenkrebs namens Multistrada 1000 mit dem Mantel des Vergessens zu. Die Multi ist in der Testrunde deutlich zierlicher als die Konkurrenz. Neben GS und Adventure wirkt sie eine ganze Nummer kleiner. Für den Fahrer passt die Ducati dennoch wie ein gut eingetragener Handschuh. Kompakter und deutlich vorderradorientierter sitzt es sich auf der Multistrada. Dennoch mit entspannter Oberkörperhaltung und komfortabel. Das Mäusekino der Instrumente ist gut ablesbar, die Bedienung bedarf allerdings der Nachhilfe. Beispiel gefällig? Keyless-go: die Zündung wird per Schiebeschalter (der eigentlich der Killschalter ist) aktiviert. Besagter Schalter nach oben geschoben und auf das jetzt sichtbare Knöpfchen drücken. Zum Ausmachen des Motors die ganze Geschichte rückwärts. Viel einfacher lässt sich da die Verkleidungsscheibe verstellen. Einfach den Klemm-Mechanismus mit zwei Fingern zusammendrücken und die Scheibe nach oben oder unter schieben.

05 Ducati Multistrada 1200

Der Ducati-V2 ist ein echtes Kraftpaket. 150 PS und knapp 125 NM stemmt der Testastretta-Motor. Und zeigt sich für Ducati-Verhältnisse ungewohnt alltagstauglich. Bereits knapp über 2.000 Umdrehung nimmt der V2 sauber Gas an und schiebt ordentlich voran. Mit steigender Drehzahl explodiert die Multi fast und katapultiert Mann und Motorrad quasi nach vorne. Speziell im Sport-Modus reagiert die Duc wie von einer ganzen Horde Taranteln gestochen. Hängt gierig am Gas und macht bei jeder Berührung des Gasgriffs einen Satz nach vorne. Macht unendlich Spaß und sorgt für absoluten Gänsehaut-Faktor. Spätestens bei der nächsten Ortsdurchfahrt zahlt man dann den Preis. Hier führt die sportliche Auslegung zu leichtem Konstantfahrruckeln und man sehnt das Schild am Ortsausgang noch mehr herbei als sonst. Den Sound muss man eigentlich nicht erwähnen. Wir tun es dennoch – weil er einfach soooo geil ist. Bellender V-Sound der Marke Ducati mit einem ordentlichen Anteil tiefem Bass. Suchtfördernd!

KTM 1190 Adventure

Mit der KTM verhält es sich ein wenig wie mit der Ducati. Sie bricht mit der Vorgängerin und in ihrem Fall teilweise sogar mit lange gehegten Traditionen. Bis dato haftete den Modellen von KTM immer ein wenig der Hang zur Extremität an. So war die Reiseenduro im Kern immer noch auf Enduro getrimmt. Was dem Fahrer durchaus auch Kompromisse abverlangte. Dies schreckte - bei allen Qualitäten - viele Motorradfahrer ab. Die 1190 Adventure streift diesen Markennimbus ab, spricht ein deutlich breiteres Publikum an. Wir finden das gut so, auch wenn so mancher Hardcore-Fan aufschreit. Dementsprechend angenehm gestaltet sich die Kontaktaufnahme. Der Fahrer findet einen sehr aufgeräumten und in Sachen Sitzposition komfortablen Arbeitsplatz vor. Vorbei die Zeiten wo man die KTM mit einer Stehleiter besteigen musste. Lediglich der Sitz verlangt nach Kompromissen. Grund hierfür ist die lasche Polsterung. Bereits nach kurzer Zeit sitzt man darauf wie auf einem Brett. 4 von 5 Testern fanden dies wenig angenehm. Die Instrumente sind sehr gut ablesbar, die Bedienung liegt irgendwie zwischen BMW und Ducati. Wer sein Smartphone bedienen kann, kommt auch mit dem Menü der KTM klar. Die Einfachheit der BMW erreicht sie allerdings nicht.

05 KTM 1190 Adventure

Kommen wir zum Motor. Auch die KTM lässt der BMW in Sachen Spitzenleistung keine Chance. Die Eckdaten sind mit denen der Duc fast identisch. 150 muntere Pferdchen und 125 Newtonmeter bei 9.500 respektive 7.500 Umdrehungen. Ebenso wie die Duc bricht die Adventure in Sachen Fahrbarkeit mit alten Traditionen. Auch hier geht es ab 2.000 Umdrehungen manierlich zur Sache. Vorbei die Zeiten wo einem der V2 unter 3.500 Umdrehungen die Kette um die Ohren gehauen hat. Der Mörderantritt kommt dann mit steigender Drehzahl, im oberen Drehzahldrittel legt die KTM dann nochmal eine Schaufel Kohlen nach und geht ab wie ein Donnerwetter. Aber gerade das Donnerwetter bleibt in Sachen Akustik aus. Die 1190 Adventure tönt recht verhalten und erstaunlich Bass-arm, eigentlich gar nicht KTM-like. Tatsächlich klingt die BMW im Serientrimm besser als die KTM. Vor kurzem wäre der Autor für eine solche Aussage gesteinigt worden. Diesen Traditionsbruch hätte KTM gerne weglassen können.

Fahreindrücke

Leistung im Überfluss und handliche Fahrwerke haben alle drei Testkandidaten. Dennoch hat jede ihren eigenen Charakter. Beginnen wir wieder mit der BMW. Die R 1200 GS des Jahrgangs 2013 ist schlichtweg begeisternd. Sogar die hartnäckigsten GS-Gegner und –Kritiker haben es in Sachen Kritik schwer. Mangelnde Rückmeldung vom Vorderrad? Abgehakt! Gautschiges, weiches Fahrwerk? Abgehakt. Kippmoment des Boxers? Abgehakt! Was bleibt, ist Fahrfreude pur. Das Handling ist weiterhin beeindruckend einfach. Selbst tiefste Schräglagen gelingen mühelos. Und dies ohne jede Eingewöhnungszeit. Draufsetzen und wohlfühlen. Der Boxer erledigt den Rest. Drückt im Drehzahlkeller wie ein Stier, schiebt direkt kraftvoll an.

01 BMW R 1200 GS

Da befinden sich sowohl die Multistrada als auch die 1190 Adventure noch im Sammel-Modus. Die Ducati verwöhnt dann in der Drehzahlmitte mit heftigem Punch, während die KTM erst in der zweiten Drehzahlhälfte ihr Feuer abbrennt. Dann aber heiß wie die Hölle. Wir hätten bei der KTM gerne auf ein paar Pferde verzichtet und dafür mehr Power im Drehzahlkeller und der berühmten Mitte. Damit keine Missverständnisse aufkommen, die KTM kann vor Kraft kaum laufen, aber sie hat sie aus unserer Sicht an der falschen Stelle. Der Charakter passt perfekt zu einer SuperDuke, im Falle einer Reiseenduro ist uns die Auslegung zu sportlich. Wieso? Das zeigt die BMW. Sie mag in Sachen Spitzenleistung etwas im Hintertreffen sein, einen Vorteil daraus zieht weder die Ducati noch die KTM.

03 Ducati Multistrada 1200

Unterschiede auch bei den Fahrwerken. Die R 1200 GS ist trotz aller Änderungen noch immer die Komfortabelste. Ducati und KTM sind spürbar straffer abgestimmt ohne deshalb brettharte Böcke zu sein. Wer wirklich sportlich unterwegs sein will, wird sich daher auf Multistrada und Adventure wohler fühlen. Die 1190 kommt dabei dem Handling der GS am nächsten. Allerdings sollte dafür sowohl das Mapping als auch das Fahrwerk auf den Sportmodus eingestellt werden. Die Multi gibt sich hier etwas widerborstiger, will einfach mit etwas mehr Nachdruck in Schräglage gebrachte werden. Verwöhnt dafür allerdings mit höchster Lenkpräzision und Spurtreue. Dazu zaubert die Kombination aus Beschleunigung und Soundkulisse dem Fahrer die Mundwinkel nach oben.

01 KTM 1190 Adventure

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