Yamaha XV 950

Yamaha XV 950


Bobbing at it's best

Yamaha beschert uns mit den beiden XV 950 und XV 950 R-Modellen zwei echte Ami-Eisen im Bobber-Stil. Gestern sind wir Yamahas neuesten Zugang, die XV950, von Venice Beach aus erst zu den Custom-Gurus von Deus Ex Machina und dann quer durch Los Angeles zu Roland Sands gefahren, einem weiteren Großmeister des Motorrad-Customizing, der nicht zuletzt die atemberaubende Studie der BMW R 90 mit zu verantworten hatte. Heute führt die Route über den Pacific Coast Highway nach Malibu und anschließend ins Landesinnere zum Rock Store, der legendären Abhängkneipe der LA Bikers. Dieser Zwei-Tages-Trip hat der XV ausreichend Gelegenheit gegeben, zu zeigen, was in ihr steckt - und was nicht!

Um die Idee hinter Yamahas neuestem V-Twin-Cruiser zu verstehen, waren die Besuche bei Roland Sands Design und Deus mit den frischen handgemachten Bikes sehr hilfreich. Tatsächlich hat sich die Custom-Szene in den letzten Jahren von verwinkelten Hinterhofgaragen mit chromglänzenden Choppern zu Vorzeigewerkstätten mit reduzierten Bobbern und Café Racern gewandelt. Diese verwenden oftmals ein japanisches Herzstück, einen Ein- oder Zweizylinder aus den Siebziger oder Achtziger Jahren. Jetzt versucht Yamaha, sich von diesem Custom-Kuchen mit der XV ein Stück abzuschneiden und platziert diese in der neu gegründeten "Sport Heritage"-Baureihe, zu der auch die V-Max und die XJR1300 zählen.

Im Grunde genommen ist die XV ein Serien-Bobber: Ein einfach gestrickter, relativ sportlicher Cruiser, entwickelt um schnell und unkompliziert individualisiert zu werden mit Hilfe einer Vielzahl "factory-made accessories". Damit soll sie ein Gegenstück zu den erfolgreichen Harley Sportster 883-Einstiegsmodellen bilden, allein der Kult geht ihr natürlich ab. Als Antrieb kommt ein 942 Kubikzentimeter großer luftgekühlter ohc-V-Twin zum Einsatz, der bereits vor fünf Jahren in der XVS950 Midnight Star sein mäßig begeisterndes Debüt feierte. Doch die XV repräsentiert einen anderen Typus Motorrad als das chromgeschwängerte long-and-low-Objekt. Sie ist kurz, knubbelig und vergleichsweise leicht – sofern man das bei vollgetankten 251 Kilogramm ernst meinen kann. Motor, Auspuffanlage und Räder sind Schwarz gehalten, auf Chrom wurde weitgehend verzichtet.

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Es gibt zwei XV-Modelle: Die Standardversion und eine XV950R. Die "R" ersetzt das Schwarz oder Weiß der Standard durch ein Grün oder Grau, beides mit einem Zierstreifen versehen. Weitere Unterschiede sind eine knackigere Sitzbankabdeckung und sportliche Ausgleichsbehälter an den Stereo-Federbeinen. 

Der Motor ist bei beiden gleich, im Unterschied zur Midnight Star reduzieren Modifikationen an Ansaugtrakt und Auslass die Spitzenleistung auf überschaubare 52 bei 5500/min, während das maximale Drehmoment sich mit 80 NM bei 3000 U/min leicht erhöht zeigt.

Der Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen kommt ohne Heckrahmen aus, vielmehr ist der hintere Kotflügel selbsttragend ausgeführt und nimmt den Einzelsitz und das abnehmbare Soziusbrötchen auf. Das Fahrwerk ist simpel, die Gabel nicht einstellbar, ein schmales 19-Zoll-Vorderrad, Stereo-Federbeine und Einscheibenbremsen vorn wie hinten.

Yamaha XV 950 10

Vom Fahrersitz in niedrigen 690 mm Höhe ergibt sich ein minimalistischer Ausblick auf den schmalen Peanut-Tank und ein einfaches Rundinstrument. Der schwarze Lenker platziert den Piloten recht aufrecht. Die Füße ruhen cruisermäßig etwas nach hinten orientiert auf herkömmlichen Fußrasten – Trittbretter wie bei der Midnight Star wären schöner gewesen. 

Das wirkt alles sehr geerdet, und der luftgekühlte Motor passt gut dazu. Von leichtem mechanischem Gurren untermalt nimmt er seine Arbeit auf und rumpelt charakterstärker als die typischen Japan-Vaus aus dem Einzelschalldämpfer. Der Motorleistung entsprechend zurückhaltend gibt sich die Dynamik, doch der Durchzug mit dem gesunden Maximum von 80Nm Drehmoment ist nicht sooo schlecht.

Mit gutem Ansprechverhalten sorgt die drehzahlschonende Auslegung für einen entspannten Auftritt, der breite Lenker und die niedrige Schwerpunktlage machen das Manövrieren relativ leicht. Die Airbox sitzt wie bei Harley nah am rechten Knie, doch das stört nicht weiter.

Yamaha XV 950 02

Auf der offenen Straße gefällt die Yamaha bei gemütlichen 100 km/h, dabei verbleibt sogar noch etwas Luft nach oben für so etwas wie Überholpotenzial. Tadellos benimmt sich die Fünfgangbox, auch die Kupplung erfreulich leichtgängig zu bedienen ist. Der 60-Grad-Vau ist fest mit dem Rahmen verschraubt, und da Yamaha keine Ausgleichswelle verbaut, gibt's spürbare Vibration, die aber nicht so stark ausfallen, dass man nach der Tour die Plomben einsammeln muss. 

Anspruchsvoller wird's über den Mulholland Highway, der sich über gut ausgebaute Straßen in Richtung Rock Store hinauf windet. Hier kann man die XV bis zum Höchsttempo von 175 km/h drehen, die windanfällige Fahrerposition und ein nerviges hochfrequentes Gefühl machen jedoch alsbald Schluss damit.

Den größten Teil der Fahrzeit war mir nicht klar, wie schnell wir unterwegs waren – der digitale Tacho ist im Sonnenlicht einfach kaum ablesbar. Überhaupt sind die dargebotenen Infos etwas dürftig - eine Handvoll Kontrolllämpchen, das war‘s. Immerhin gibt's selbstrückstellende Blinker und ausreichend große Rückspiegel, was bei diesem Genre nicht selbstverständlich ist.

Yamaha XV 950 03

Klassenüblich ist dagegen der winzige 12-Liter-Tank, der gerade mal 160-km-Etappen garantiert. Unerwartet angenehm sitzt es sich auf der XV mit weniger entkoppelter Haltung als auf Cruisern normalerweise, auch wenn ein durchschnittsgroßer Kollege monierte, dass die Rasten zu weit hinten angebracht seien. Der Fahrersitz ist durchaus angenehm gepolstert, was man vom wenig luxuriösen Soziusbrötchen beim besten Willen nicht behaupten kann.

Auf den attraktiven Canyon-Straßen lässt es sich dem Fahrwerk der Yamaha wunderbar auf den Zahn fühlen. Natürlich kratzt es hier allerorten, schließlich ist diese Gattung Motorrad nicht zum Schnellfahren gemacht. Fakt ist, dass die Fußrasten und sogar starre Teile den Asphalt touchieren, weit bevor den Bridgestone Exedras der Grip ausgeht. Doch damit steht die XV nicht schlechter da als viele ihrer Art, und diejenigen, die sich eine XV kaufen, werden sich darüber bestimmt nicht beschweren - oder höhere Fußrasten verlangen, die ihre Beinfreiheit spürbar einschränken würde.

Die Yamaha scheint etwas agiler als viele ihrer Wettbewerber zu sein, eine Folge der Fahrwerksgeometrie: Mit 61 Grad Lenkkopfwinkel steht ihre Gabel etwas steiler als üblich, der Radstand von 1570 mm ist sogar 115 mm kürzer als bei der Midnight Star. Der Fahrkomfort auf dem R-Modell war ungeachtet des knappen Federwegs von 70 mm durchaus zufriedenstellend. Im direkten Vergleich fühlte sich das Standardmodell ein wenig unnachgiebig an, zudem bietet diese nicht die Möglichkeit, die Druckstufendämpfung der Federbeine anzupassen.

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Beide kommen hierzulande serienmäßig mit ABS-Ausrüstung, bei der Vorstellung in den USA war das System aber noch nicht fertig. Die Basisausstattung mit je einer Wave-Scheibenbremse vorn und hinten lieferte eine der Fahrdynamik entsprechende Verzögerung, obwohl die hintere Bremse bei festem Tritt sehr frühzeitig blockiert. Die Kombination aus hochwertigeren Federbeinen und attraktiverer Farbgebung macht das R-Modell im Vergleich zur Basis-XV preislich interessanter, denn der Unterschied liegt bei uns in gerade mal 300 Euro – die XV kostet 8.595 Euro, die R 8.895 Euro.

Das soll nach dem Willen von Yamaha aber längst nicht das Ende der Investitionen darstellen - beim Händler sollen rundherum mit Originalzubehör ausgestattete Showmodelle die Lust auf eine weitgehende Individualisierung mit den fabrikeigenen Zubehörprodukten nachhaltig wecken. Sei es, dass man die sportliche Richtung mit einer Bikini-Verkleidung und Akrapovic-Schalldämpfer einschlägt, sei es die Touringvariante mit verschiedenen Scheiben und Satteltaschen. Oder der aktuell besonders angesagte Vintage-Look mit Gabelfaltenbälgen, Speichenrädern und Metalleinfassungen für Leuchten und Instrumente.

Yamaha hofft, darüber einen Zugang zu einem jüngeren Publikum zu bekommen, die den modernen Bobber-Style mögen aber nicht in der Lage sind, sich ein Motorrad selbst zusammen zu schrauben oder für gutes Geld in einer Custom-Bude herrichten zu lassen. Die Idee hat einen gewissen Charme - in den USA, wo Bobber aktuell im Trend liegen. Ob das für die Alte Welt genau so gilt, in der die Fahrdynamik eine größere Rolle spielt, darf bezweifelt werden.

Text: Thilo Kozik

Bilder: Yamaha