Kawasaki J300

Kawasaki J300


Von Transformern und ersten Schritten

Mit dem J Concept hat Kawasaki auf der letztjährigen Tokyo Motor Show ein metamorphes Dreirad vorgestellt, das aussieht, als hätte man ein Lightcycle aus Tron genommen und mit radioaktiven Steroiden betankt: Freistehende, klingenartige Anbauteile, drei nabenlose Räder, grüne Haifischflosse auf dem Zwillingshinterreifen - kurz: eher nichts, was man innerhalb der nächsten zehn Jahre so aus einem Verkaufssraum wird schieben können. Interessanter aber noch als seine Optik, ist die Tatsache, dass es sich beim J Concept um einen Transformer handelt. Er/Sie/Es (?) verwandelt sich zwar leider nicht in einen Decepticon, was ich aus naheliegenden Gründen anprangere, aber immerhin wird aus einem langgestreckten, flachen Sportler ein Stadtfahrzeug mit aufrechter Sitzposition, kurzem Radstand und breiterer Spur. Und das ist immerhin ein Anfang.

Die grüne Kristallkugel

Aber was hat Kawasakis futuristische Fingerübung denn jetzt mit dem J300 zu tun? Würde man beide nebeneinander in eine Fußgängerzone stellen und die vorbeikommenden Passanten das fragen, würden die meisten wohl sagen: “Nix.” oder “Na ja, beide haben ein J im Namen.” Und auf den ersten Blick hätten sie natürlich recht. Aber auch wenn man sie nicht auf Anhieb sieht, ist sie dennoch da, die Verbindung zwischen den beiden Jays; und ohne philosophisch werden zu wollen: sie geht tiefer als reine Äußerlichkeiten. Der J300 ist Kawasakis erster Roller für den europäischen Markt und gleichzeitig das eine Ende eines Spektrums, an dessen anderem (losen) Ende das J Concept steht. Er ist der erste kleine Schritt auf dem Weg zur Problemlösung des urbanen Individualtransports, wie Kawasaki ihn sieht, dessen grobe Marschrichtung - mehr denn ein fixes Ziel - das J Concept vorgibt.

Kawasaki J300 09

Das Rollersegment ist für Kawasaki das, was für eine gewisse Politikerin das Internet ist: Neuland. Aus diesem Grund sind die Japaner bereits 2011 eine Partnerschaft mit der taiwanesischen Kwang Yang Motor Corporation - kurz: Kymco - eingegangen, die mit ihrem Downtown 300 die Basis und das Knowhow für den J300 liefert. Frei nach dem Motto “Man muss nicht alles wissen, man muss nur wissen, wo es steht.” macht Kawaski auch keinen Hehl aus dieser Tatsache. Gebaut wird in Taiwan, nach Vorgaben aus Japan. Sie betonen allerdings, dass der Downtown 300 lediglich die Ausgangsbasis darstellt und es sich beim J300 nicht einfach nur um einen grün getünchten Kymco mit anderen Emblemen handelt. Wo Kawasaki der Meinung war, man könne etwas besser lösen, legten die Designer und Ingenieure Hand an. Und betrachtet man sich die Liste der Veränderungen, die einen J300 vom einem Downtown 300 unterscheidet, war das gar nicht so selten der Fall.

Beinahe fies

Also, was kann es denn nun, Kawasakis Erstlingswerk? Gut aussehen. Das ist prinzipbedigt das erste, was auffällt. Der gemeine Motorradfahrer ist ein sehr scheues Wesen, wie man weiss. Wird er durch etwas verschreckt, etwa ein rundgelutschtes Rollerdesign, ergreift er panikartig und wüst gegen “diese verdammten Rollklos” schwadronierend die Flucht. Um das zu verhindern, haben Kawasakis Designer versucht beim J300 so viele sedierende Stilelemente ihrer Kraftradpalette wie möglich unterzubringen: Steht man davor, schaut man in das gleiche grantige, kantige Kawagesicht wie bei den ZX-Rs. Steht man dahinter, erkennt man in den Rückleuchten die der Z-Modelle. Für den Sozius gibt es Fußrasten statt Trittbretter und für den Fahrer die so genannten “Heel Grips”, die ein Stück weit kompensieren sollen, was ihm oder ihr zwischen den Beinen fehlt, wenn er oder sie normalerweise Motorrad fährt: den Tank, beziehungsweise die fehlende Kontrolle und das fehlende Feedback über die Beininnenseite. Deswegen erinnert auch der Durchstieg entfernt an einen Motorradrahmen und neben dem analogen Tacho mit weißem Zeiger und blauer Beleuchtung sitzt ein passender, ebenfalls analoger Drehzahlmesser. Der ist bei einem Fahrzeug mit CVT zwar etwas überflüssiges Feature, macht aber eben einen motorradmäßigen Eindruck. Insgesamt sieht der J300 für einen Roller erfreulich unpeinlich aus. Mit seinen Kanten und der matten Metalliclackierung der SE-Version in Schwarz/Grün wirkt er ein bisschen wie die Bonsai-Version eines Stealthbombers: Fies. Beinahe. Und auch wenn die Alternativen “Metallic Anthracite Black” und “Metasatin Silver” keine hässlichen Farben sind, die 150 € mehr gegenüber der “Standardversion” will man trotzdem ausgeben.

Kawasaki J300 14

9,2 auf der Goldwing-Skala

Während unter der Sitzbank des Downtown 300 zwei Integralhelme verstaut werden können, hat Kawasaki entschieden, Platz für einen Integralhelm und etwas kleineres, wie zum Beispiel einen Laptop zu haben, sei genug und hat das abgezweigte Volumen dafür genutzt, den Fahrersitzplatz bequemer zu polstern; weich, aber nicht zu weich, gerade straff genug. Das, zusammen mit der wirklich guten Form der Sitzbank, die den Fahrer wie ein Bauteil in seine vorgesehene Aussparung schwuppen lässt, reicht für eine starke 9,2 auf der Goldwing-Skala. – Die Goldwing-Skala, abgeleitet von Hondas zweirädriger Asphaltyacht, ist (für mich) das Maß der Dinge, wenn es darum geht den Sitzkomfort motorisierter Zweiräder zu bewerten. Mittels eines komplizierten, quantencomputergestützten Analyseverfahrens wird aus den durch das Gesäßsensorencluster erhobenen Daten ein Wert zwischen Null und Zehn ermittelt, welcher angibt, wie nahe der Komfort des Probanden am Ideal (Goldwing) liegt. Null stellt dabei den schlechtesten, Zehn den besten Wert dar.

Zugang zu den Untiefen des Staufachs erhält der Suchende, indem er mit einem kurzen, knackigen Linksdreh des Schlüssels im Zündschloss die Sitzbank entriegelt, die nach dem Öffnen von einem Gasdruckdämpfer obengehalten wird. Der Zündschlüssel, der übrigens aussieht wie He-Mans Schwert, hat an der Unterseite seines Griffs das Relief eines kleinen Zahnrads. Mit diesem Zahnrad lässt sich die Diebstahlsicherung entriegeln, welche die Öffnung des Zündschlosses mit einer Metallplatte verschließt. Das Staufach selbst ist LED-beleuchtet und hat, wie schon erwähnt, Platz für einen Integralhelm und was der Alltagsfahrer sonst noch so braucht.

Geschlossengehalten wird die Sitzbank von zwei Verschlüssen, der eine links, der andere rechts, was in Anbetracht der Sofaausmaße die einzig vernünftige Lösung sein dürfte. Allerdings rasten diese - an mehreren J300 verifiziert - nur selten auf Anhieb beide ein. Eine Sache, der man auf zwei Arten begegnen kann: Man donnert die Sitzbank zu wie ein Berzerker, was dazu führt, dass einen die aufgeschreckten Mitmenschen anstarren wie einen Antiaggresionsseminarsabbrecher, oder man schließt sie wie ein zivilisierter Mensch und drückt einmal links und einmal rechts aufs Polster. So oder so glaube ich, dass sich das mit der Zeit „einschleifen“ wird und sich die Sitzbank auch ohne größere Gewaltanwendung mit einem Druck schließen lässt.

Jay-trippin’

Das sonnige Portugal bedachte uns am Morgen des Fahrtags mit strahlendem … Regen. Wie gut, dass sich mein Unterbewusstsein dafür entschieden hatte, unnötigen Ballast wie die Regenhose wieder von der Packliste zu streichen. Mit einer Kevlarjeans sieht man nämlich nicht nur hinterher auf den Fotos aus wie der lässigste Macker seit Peter Maffay, sie ist auch ein vorzüglicher Indikator für Wassereinbrüche, auf den ich mit Regenhose im Gepäck wohl, mimimi, verzichtet hätte.

Also los, den 299 cm3 großen Einzylinder mit einem Druck auf den Startknopf in seiner Siesta gestört. Er pöttelte unspektakulär. Wir begannen die Testfahrt mit einem Streifzug durch typisches J300-Revier, die Stadt. Die Arme entspannt am Lenker, den Hintern entspannt auf dem Sofa, die Beine in der entspannten Haltung des Königs vom Keramikthron, so rollte ich durch Nebensträßchen und Kreisverkehre des verregneten Lagos, als mir bei einem Blick in das Spiegelbild einer Schaufensterscheibe auffiel, was für einen Brocken ich doch gerade fahre. Das merkt man so gar nicht, woran, zumindest im Stand, mit Sicherheit auch das Anti-John-Wayne-Feature, wie Communications Manager Martin Lambert es so treffend nannte, seinen Anteil hat (gemeint sind damit zwei Aussparungen in den Trittbrettern, die beschriebenes Dastehen verhindern sollen und so auch kleineren Personen einen sicheren Stand zu gewährleisten.) Der J300 fühlt sich jedenfalls sehr viel kompakter an und auch von den 191 Kilo Leergewicht, die Kawasaki angibt, sind wohl einige auf dem Hotelparkplatz stehengeblieben.

Kawasaki J300 04

Was mir als Kradler Roller bisher immer zuverlässig vergrätzt hat, abgesehen von ihrem unberechenbaren Fahrverhalten, ist das furchtbar teigige Ansprechen ihrer stufenlosen Riemengetriebe - viel Drehzahl, wenig Vortrieb. Hier hat mich der J300 wirklich positiv überrascht: Diese Art der Fahrerfolter kennt er quasi nicht. Ein Dreh am Gasgriff, der einen angenehm straffen, aber nicht anstrengend hohen Widerstand hat, und das CVT geht sauber, direkt und ohne sich das ganze erst noch ein paar mal durch die Kegelscheiben gehen zu lassen an die Arbeit. Wenn schon kein Doppelkupplungsgetriebe, dann bitte so!

Nachdem wir den Vormittag über pflichtbewusst verschiedene Foto- und Videopunkte abgearbeitet hatten und der Denim/Kevlar-Indikator ein Nass/Trocken-Verhältnis von circa 30 zu 70 anzeigte, kann ich sagen: Der Wetterschutz ist okay. Andere Großroller, wie zum Beispiel der Honda Integra, können das bestimmt ein Quäntchen besser, aber für das sportliche Design, das Kawasaki dem J300 erfreulicherweise zugestanden hat, geht das voll in Ordnung.

Doch zurück zum Motor. Der zieht für seine maximale Leistung von 28 PS gut an, hat bei einer Dauerreisegeschwindigkeit von 130 auf der Autobahn noch Reserven und selbst als die verschlungenen Hinterlandpfade endlich abgetrocknet waren und wir zum flüssigen Landstraßensurfen übergehen konnten, habe ich mir nur relativ selten gewünscht, einen aufgepumpten Typen mit drei Augen und vier Armen zu treffen, der mir einige Ampullen radioaktiver Steroide verticken würde.

Menschen - kluge Menschen -, welche die Vorteile eines einspurigen gegenüber eines zweispurigen Kraftfahrzeugs erkannt haben und sich deshalb eins anschaffen, tun das aus eher rationalen, denn emotionalen Gründen. Für diese Leute ist deshalb auch ein Wert von Interesse, der posende Prestigefahrer meist nicht die Bohne interessiert: der Verbrauch. Kurz vor dem Hotel dematerialisierte sich auf der Tankanzeige der zweite von fünf Balken. Kennt man den Tankinhalt und die gefahrene Strecke und bemüht dann noch etwas Mathematik, kann man folgende Schätzung aufstellen:

  • 13 Liter Tankinhalt / 5 Balken der Tankanzeige = 2,6 Liter pro Balken
  • 5,2 Liter (2 Balken) * 100 / 150 Kilometer Strecke = 3,46 Liter auf 100 Kilometer

Für den befreiten “Boah, endlich trockene Straßen!”-Fahrstil, den wir ab dem Mittag an den Tag legten, ein sehr anständiger Wert.

Kawasaki J300 08

Vom Fahrwerk sagt Kawasaki, es habe eine „sportliche und komfortable“ Abstimmung. Den Komfort zu finden war leicht. Ich warf dem J300 ein paar Bordsteinkanten und Schlaglöcher vor, die er schluckte wie ein Ire sein Guinness kurz vor der Sperrstunde. Aber die Sportlichkeit … Ich nehme an, Kawasaki bezieht sich dabei auf das außerordentlich gute Feedback, das der J300 liefert. Man spürt immer was gerade vor sich geht, ob man den Befehl zum Einheizen geben kann oder doch besser etwas Fahrt rausnimmt. Was aber dann wieder nicht so recht ins Bild passen will, ist das leichte Aufschaukeln in schnell gefahrenen langen Kurven. Es ist zwar unkritisch, und einen erfahrenen Güllepumpenkapitän kann das bisschen Seegang gleich dreimal nicht erschüttern, aber für das Sportleistungsabzeichen in Gold reicht das so leider nicht.

Die beiden Einscheibenbremsen vorne und hinten packen anständig zu und lassen sich durch die werksseitig montierten Stahlflexbremsleitungen angenehm präzise dosieren. Gut gefallen hat mir auch das serienmäßige ABS. Nicht etwa weil es serienmäßig ist, sondern weil es seinen Job erledigt wie ein Bediensteter am britischen Königshaus: äußerst dezent.