EBR 1190RX - Fahrbericht

EBR 1190RX - Fahrbericht


Der American Way of Sport

Nach dem Harley-Buell-Disaster startet das amerikanische Stehaufmännchen Erik Buell mit indischem Geld einen neuen Versuch mit komplett eigenständig entwickelten Sportmotorrädern. Die EBR 1190RX ist das erste hierzulande käufliche Heizgerät.

Eingedenk der 185 PS am rechten Handgelenk ist es nicht verwunderlich, dass die 1190RX an diesem dunstigen Morgen in Norditalien auf Gripsuche geht. Ausgangs der Haarnadelkurve auf der Rennstrecke von Varano zögert der mächtige V-Motor ein wenig, als die Traktionskontrolle einsetzt, nur um anschließend unter kräftigem Knurren wieder mächtig nach vorn zu preschen. Beim Rausfeuern auf die Gerade und Hochschalten in den Dritten schlackert und verlangsamt die EBR über einer feuchten Stelle, bevor der Pirelli-Pneu sich wieder mit dem Asphalt verzahnt und das Motorrad in Richtung Schikane beschleunigt.

Beim Test eines solch potenten Bikes auf einem rutschigen Kurs muss man halt manchmal die A...backen zusammenkneifen, doch ist das nichts im Vergleich zur emotionalen Achterbahnfahrt, die Erik Buell in den letzten Jahren durchmachen musste. Nachdem er Buell mit langem Anlauf zu einer ernstgenommenen amerikanischen Sportmotorradmarke aufgebaut hatte und zuletzt unter der Kontrolle von Harley-Davidson stand, haute es ihn Ende 2009 fast um, als die von der weltweiten Rezession gebeutelte Mutterfirma urplötzlich das Unternehmen, das seinen Namen trug, dicht machte.

Doch der multi-talentierte Erik Buell ist nicht nur Ingenieur, Unternehmer, Entwickler und Ex-Rennfahrer, um nur einige seiner Fähigkeiten zu nennen, er ist vor allem ein Kämpfer. Mit nun 64 Jahren könnte sich Buell eigentlich aufs Altenteil zurückziehen. Stattdessen krempelte er die Ärmel hoch, stellte ein gutes Dutzend seiner alten Angestellten ein und gründete Erik Buell Racing EBR – der neue Name war notwendig, weil Harley die Rechte am Namen Buell besitzt.

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Noch nicht einmal fünf Jahre später beschäftigt EBR rund 140 Menschen, erfreut sich des millionenschweren Engagements des indischen Giganten Hero, einem der größten Zweiradhersteller weltweit, und hat mit der 1190RX ein neues Motorrad. Nicht irgendeines, sondern einen 185-PS-V-Twin mit trocken 190 kg und typisch innovativen Lösungen - das ist mal ein Comeback!

Bei der RX handelt es sich um eine Evolution der exotischen 1190RS, von der EBR rund 150 Modelle zum Preis von 40.000 Dollar an den Mann (fast ausschließlich in den USA) bringen konnte. Wie bei der RS sorgt ein 1190 cm3 großer V-Twin mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen für Vortrieb, der seine Zylinder im Winkel von 72 Grad spreizt – wie der Rotax-Antrieb des letzten Modells der alten Buell Company, der 1125R. Erik kaufte die Rechte und Werkzeuge für den Motor, entwickelte ihn bei zahlreichen Renneinsätzen weiter und montiert ihn jetzt in seiner neuen Fabrik in East Troy, Wisconsin, mit vorwiegend deutschen Komponenten. Andere RX-Teile stammen aus den USA, so der Rahmen aus Chicago und die Verkleidung aus Kalifornien.

Das Hubraumplus gegenüber der Rotax-Einheit resultiert aus einer drei Millimeter größeren Bohrung für ein kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von 106 x 67,5 mm. Für eine bessere Verwirbelung öffnet eines der beiden Titan-Einlassventile eine Spur früher als das andere, von EBR Controlled Swirl Induction genannt. Unterm Strich gibt Buell stramme 185 PS bei 10.600/min an bei einem gesunden Drehmomentmaximum von 137,8 Nm bei 8200 Touren.

Das ebenfalls auf der RS aufbauende Fahrwerk zeigt ein paar der typischen Eigenheiten, für die Buell-Motorräder getreu dem Erik'schen Credo von der Massenzentralisierung bekannt sind: Die breiten Oberzüge des Leichtmetallrahmens fungieren gleichzeitig als Spritreservoir mit 17 Liter Volumen, die Schwingenlagerung direkt im mittragenden Motor (entgegen der Buell-Tradition ist die Schwinge nicht zugleich Öltank einer Trockensumpfschmierung) und das direkt angelenkte Showa-Federbein.

Von Showa stammt auch die Big Piston Gabel, die von einer gefrästen oberen Gabelbrücke mit transversalem Lenkungsdämpfer geführt wird. Zur Senkung des Fahrzeuggewichts gibt es einen Magnesium-Heckrahmen und leichte 17-Zoll-Gussräder mit filigranen Sternfelgen. In guter Buell'scher Familientradition nimmt eine Achtkolben-Nissin-Festsattelzange im Vorderrad die 386 mm messende Felgenring-Einzelscheibe in die Mangel. Kühlluftführungen an den Gabelfüßen verhindern deren Überhitzung.

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Gegenüber soviel eigenwilliger Technik nimmt sich das Styling geradezu konventionell aus. Die Optik ist nicht so hinreißend wie die einer MV Agusta oder Ducati, aber die schlanke Linie in Gelb, Rot oder Schwarz wirkt alles andere als abstoßend und das Finish lässt sich durchaus sehen. Ein dünn gepolsterter, hoher Sportsitz, tief montierte Lenkerstummel und einstellbare Fußrasten sorgen für ein adäquates Ambiente, ohne allzu sehr einzuengen, und geben die Richtung vor: Die 1190RX will auf die Rennstrecke. 

Zum Beispiel ins Autodromo Riccardo Paletti nach Varano, auch wenn der Asphalt feucht und die aufgezogenen Diablo Rosso Corsas noch flammneu sind. Beruhigend wirkt das Elektronikpaket mit Traktionskontrolle, auch wenn sich diese enttäuschenderweise nicht während der Fahrt justieren lässt. Mit dem empfohlenen Regensetting von Stufe 14 von 21 geht's auf die Piste. Vergleichsweise schwergängig agiert die Kupplung, und obwohl die RX auf ein Ride-by-wire-System für die mächtigen 61-mm-Dell’Orto-Drosselklappenkörper verzichtet, setzt der Motor Gasgriffbefehle schnell und leicht um. Ungeachtet der riesigen auf und ab gehenden Kolben setzt sich die RX sanft und exakt kontrollierbar ab etwa 6000/min nachdrücklich bollernd in Szene, und selbst wenn die Drehzahl ausgangs der engen Ecken unter 3000 fällt, schüttelt sich der große Vau-Motor nicht unwillig.

Die Traktionskontrolle lässt das Heck leicht Schlingern sorgt aber ausgangs der schnellen Schikane dafür, dass enthusiastische Gasgeber nicht schon den halben Weg in Richtung des nahe gelegene Bologna fliegend zurücklegen. Gelegentlich greift das System auch auf den Geraden ein, doch zumeist findet die RX ausreichend Grip – auch wenn sie hier nicht bis zur angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zu donnern vermag. 

Viel wichtiger ist aber die kräftige Drehzahlmitte, die mit der EBR schnelles Fahren leicht macht. Kein Wunder, liegen doch von 4500/min bis zur Redline bei 11500 Touren stets mindestens 80 Prozent des maximalen Drehmoments an, was sich auf dem Track wie der Straße auszahlt. Leichte Vibrationen bei höheren Drehzahlen fallen hier nicht ins Gewicht, könnten auf längeren Touren aber stören. 

Hinter der knappen Scheibe blickt man auf ein farbenfrohes Volldigital-Dashboard, das die üblichen Anzeigen bietet, einen Schaltblitz aber vermissen lässt - ungeachtet des gut abgestuften Getriebes und der Durchzugsstärke des Aggregats. Auch dass ein Schaltautomat fehlt, lässt die Stirn kräuseln. In der Stadt wird die hydraulische Kupplung die Unterarme malträtieren, auf der Piste sorgt die Rutschkupplung für Entlastung. Und anders als frühere Buells kommt die RX nicht mit einem bei diesem Leistungsniveau anfälligen Riemen à la Harley sondern mit einem Kettenantrieb...

Dabei ist die Basis der bekannten Buell-Fahrwerke durchaus willkommen und in der RX vielversprechend, auch wenn sich das Potenzial wegen des bis zum Ende der Testsession teilweise feuchten Kurses nicht zur Gänze ausloten ließ. Kurz und kompakt wie von Buell gewohnt mit knackigen 1409 mm Radstand und rennorientierter Geometrie – 67,6 Grad Lenkkopfwinkel bei 96,5 mm Nachlauf – biegt die EBR mühelos und leichtfüßig durch die langsamen Schikanen. Eine gute Straßenlage sichern die voll einstellbaren Showa-Federelemente, allerdings haben sie auf dem ebenen Untergrund auch recht wenig Arbeit. 

Ein weiteres untrügliches Buell-Kennzeichen ist die riesige felgenrandmontierte Einscheibenbremse mit der Nissin-Achtkolbenzange. Trotz der widrigen Bedingungen überzeugt sie mit viel Bremsgefühl und hoher Effektivität; noch wohler würde man sich mit ABS fühlen, das aber erst 2015 verfügbar sein soll. Durch den größeren Rotor und die Zusatzkühlung sollte die EBR von verzogenen Bremsscheiben – einem lästigen Phänomen der alten Buell-Zeit – kuriert sein. 

Fahrzit

Erik Buell und sein Team haben immer noch ein gutes Stück Arbeit vor sich, doch mit der 1190RX sind sie schon ziemlich weit gekommen. Durch die Loslösung von Harley-Davidson kann Erik Buell seinen Fokus offensichtlich auf die Entwicklung von Motorrädern legen, von denen ER glaubt, dass sie erfolgreich sind – und nicht irgendjemand anders. Der erstaunlich niedrige Einstandspreis der RX von 16.990 Euro für ein Modell in solch geringer Stückzahl und der Titel des zur Zeit besten Sportmotorrades aus Amerika könnten ihren Teil dazu beitragen. 

Technische Daten EBR 1190RX

Preis: 16.990 Euro

Leistung: 185 PS (11,0 kW) bei 10600/min, maximales Drehmoment 137,8 Nm bei 8200/min

Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt. Vier Ventile pro Zylinder, dohc. Bohrung x Hub 106 mm x 67,5 mm, Hubraum 1190 ccm, Verdichtung 13,4. Elektronische Motorsteuerung und Benzineinspritzung, ø 61 mm, geregelter Abgaskatalysator. Elektrostarter. Sechsganggetriebe, Endantrieb über Dichtringkette

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen. Vorn Upside-Down-Telegabel, Ø 43 mm, voll einstellbar, Federweg 120 mm. Hinten Leichtmetallguss-Zweiarmschwinge mit voll einstellbarem, direkt angelenktem Federbein, Federweg 130 mm. Leichtmetallguss-Räder, Bereifung vorn 120/70 ZR 17, hinten 190/55 ZR 17. Einscheibenbremse vorn, Ø 386 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm. Radstand 1409 mm, Lenkkopfwinkel 67,6 Grad, Nachlauf 96,5 mm. Sitzhöhe 826 mm. Tankinhalt 17,1 Liter. Gewicht vollgetankt 203 kg.

Garantie und Service: zwei Jahre Garantie, Kundendienst bei 1000 km, Inspektionen alle 10.000 km oder jährlich