Triumph Tiger 800 XCx / XRx - Fahrbericht

Triumph Tiger 800 XCx / XRx - Fahrbericht


Kein X für ein U

Triumph präsentiert der Motorradgemeinde die neue Tiger 800 – das böse Wort Facelift nimmt natürlich keiner in den Mund. Anders als bei uns Menschen wirkt sich so ein Facelift ja oft dramatisch aus – ob positiv oder negativ sei mal dahin gestellt. Im Falle der Tiger 800 hat sich der äußere Eindruck kaum geändert, es sind halt doch die inneren Werte die zählen.

Nach wie vor hat Triumph grundsätzlich 2 Varianten der Tiger 800 im Programm, spricht aber von 4 Modellen. Alles klar? Wir klären auf: der Einstieg ist die Tiger 800 XR. Das R steht für Road und macht die Auslegung klar: Straßeneinsatz ist das bevorzugte Programm. Zu erkennen an Gussrädern und dem 19-Zöller an der Front. Die XR ist die günstigste Variante, kostet 9.990 Euro und steht ab Mai beim Triumph-Händler. Direkt neben dem Schwestermodell: der Tiger 800 XC. Das C steht für Crosscountry, die Querfeldein-Tiger also. Das geübte Auge entdeckt Speichenräder und einen schmalen 21-Zöller am Vorderrad. Kostenpunkt: 10.890 Euro. Sowohl XR als auch XC kommen in einer zusätzlichen XRx- und XCx-Variante. Die haben deutlich mehr Ausstattung, kosten jeweils 900 Euro mehr und kommen bereits im Januar. Verwirrt? Wir entwirren mal kurz tabellarisch:

Tiger 800 XR Tiger 800 XRx Tiger 800 XC Tiger 800 XCx
9.990 Euro 10.890 Euro 10.890 Euro 11.790 Euro
Traktionskontrolle
ABS
(beides abschaltbar)
Einstellbare Sitzhöhe
Einstellbare Lenkerposition
Zusätzlich:
Bordcomputer
3 Fahrmodi
4 Mappings
Komfortsitz
selbstrückst. Blinker
Tempomat
Hauptständer
Verstellbares Windschild
Traktionskontrolle
ABS
(beides abschaltbar)
Einstellbare Sitzhöhe
Einstellbare Lenkerposition
Zusätzlich:
Bordcomputer
3 Fahrmodi
4 Mappings
Handprotektoren
Motorschutz
Tempomat
Hauptständer
selbstrückst. Blinker

Antrieb Triumph Tiger 800 XRx / XCx

Auf den ersten Blick hat sich nichts getan. Doch auch hier wirkten die Engländer im Verborgenen. Eine entscheidende Rolle spielt dabei das „Drive-by-Wire“, durch die elektronische Steuerung ergibt sich damit die Möglichkeit das ganze Motorrad elektronisch aufzurüsten. Davon ist natürlich auch der Reihendreiher betroffen. 800 Kubik, 95 PS und 79 NM – alles wie bisher. Neu sind die unterschiedlichen Mappings Regen, Straße, Sport und Gelände – die allerdings den aufpreispflichtigen x-Varianten vorbehalten sind. Der Standard wird mit dem Mapping Straße ausgeliefert. Ansonsten haben die Herren Ingenieure den Drilling auf Effizienz getrimmt: weniger Verbrauch, weniger Emission. Triumph spricht im Falle der Tiger 800 von bis zu 17% weniger Spritkonsum. Das haben wir ehrlich gesagt nicht überprüft. Im Gegenteil, wir haben den Dreier auf den Testfahrten in Südspanien ordentlich ran genommen. Und das hatte einen guten Grund: weil es einfach Spaß macht. Die Gasannahme hat sich durch das Ride-by-Wire spürbar verbessert. Fast völlig frei von Lastwechseln mit wunderbar weichem und doch spontanem Leistungseinsatz, da kommt Laune auf. Schon bei niedrigen Drehzahlen nimmt der Drilling sauber Gas und legt gefühlt extrem linear an Leistung zu. Die Drehfreude geht durchaus in Ordnung und der gerade Verlauf der Leistungskurve mag auch der Stolz eines jeden Ingenieurs sein, in der Praxis erinnert es dann doch ein wenig an ein sehr ordentlich gespanntes Gummiband. Wir wollen nicht von Langeweile sprechen, dafür geht es zu flott voran, aber der gewisse Kick oder die Drehzahl wo nochmal spürbar der Nachbrenner gezündet wird, fehlt einfach. Aber: wir jammern hier auf verdammt hohem Niveau.

Fahreindruck Tiger 800 XCx / XRx

Los geht es mit der Tiger 800 XCx. Als erstes geht es auf Schotterstrecken und schmale Trampelpfade. Beides meistert die XC mit Bravour. Der schmale 21-Zöller sorgt für gute Vorderradführung, die Traktionskontrolle für eine stabile Hinterhand. Sofern man es stabil mag. In der Einstellung Road regelt die Elektronik jeglichen Schlupf weg, was bei losem Untergrund für gehemmten Vortrieb sorgt. Geübte Fahrer wechseln in den Enduro-Modus und nutzen den zugelassenen Schlupf für mehr Schub. Profis – echte und solche die sich dafür halten – können Traktionskontrolle und ABS auch komplett deaktivieren.

Triumph Tiger 800 XCx 10

Richtig begeistert hat uns die Tiger 800 XCx dann auf den sehr kurvigen Strecken im Hinterland von Malage. Egal ob enge verwinkelte Strecken oder schnell gefahrene langgezogene Kurven, die Tiger macht stets eine gute Figur. Sie ist zwar nicht die handlichste, der breite Lenker und der schmale Vorderreifen machen es dem Fahrer dennoch recht einfach. Zum Ausgleich verwöhnt die Triumph mit sehr stabilem Fahrverhalten was man ihr ob der üppigen Federwege so auf Anhieb gar nicht zutraut. Das spricht für das komplett einstellbare WP-Fahrwerk mit sehr gelungener Balance: komfortabel durch die langen Federwege und doch ausreichend straff für zügigen Kurveneinsatz. Das Einlenkverhalten ist gut, ebenso das Feedback von der Straße. Die Sitzposition ist gattungstypisch sehr aufrecht, der Fahrer ist dennoch gut in das Motorrad integriert. Kurzbeinige Zeitgenossen könnten allerdings Probleme in Sachen sicherem Stand bekommen. Aber wer will mit einer solchen Fahrmaschine schon stehen? Wir genießen jede Kurve, präzise lenkt die Tiger ein und macht auch tiefe Schräglagen ohne Mucken mit. Bodenwellen bügelt das Fahrwerk glatt ohne aus dem Tritt zu kommen. Schnelle Wechselkurven erfordern zwar etwas Nachdruck, gehen aber flüssig und ohne Kurskorrekturen von der Hand. 

Im Anschluss geht es dann der Tiger 800 XRx an den Kragen. Als erstes fällt natürlich die deutlich niedrigere Sitzposition auf. Hier kommen tatsächlich auch Menschen mit kürzeren Extremitäten unter. Da das R in XR für Road steht, sollte man meinen die XRx legt nochmal eine Schippe drauf. Leider ist genau das Gegenteil der Fall. An die Performance der XCx kommt die R nicht ran. Das Fahrwerk wirkt weniger harmonisch, die Gabel ist weicher abgestimmt und nicht einstellbar. Grundsätzlich ist das Fahrverhalten in Ordnung, aber eben nicht exzellent wie beim Schwestermodell. Ausgerechnet die Straßenvariante der Tiger braucht im Kurveneinsatz einen aufmerksamen Fahrer, zieht nicht so selbstverständlich ihre Bahnen und benötigt öfter Korrekturen. Fast wirkt es als hätte Triumph zuerst die XC entwickelt und dann eine Variante mit kleinerem Vorderrad nachgeschoben.