Yamaha Niken

Yamaha Niken


Nicht von dieser (Motorrad-)Welt

Mit der Aufsehen erregenden Niken stellen die Yamaha-Japaner die dreirädrige und wohl auch die zweirädrige Welt auf den Kopf: 115 PS aus einem potenten Dreizylinder, in ein kurvengieriges Fahrwerk gesteckt – das gab’s noch nie!

Wer mit diesem Fahrzeug unterwegs wird, wird garantiert zum Objekt der ungeteilten Aufmerksamkeit: Yamahas Niken (sprich: Naiken) ist derart ungewöhnlich, dass bei seinem Anblick jung wie alt, Roller- und Motorradfahrern und sogar den PKW-Lenkern der Mund offen stehen bleibt. Denn die Niken bricht mit sämtlichen Zweirad-Konventionen und zeigt eine technische Revolution in Form zweier relativ kleiner Vorderräder. Dazu kommt ein Techno-Styling im martialischen Insekten-Look, der ansonsten nur in Science-Fiction-Filmen anzutreffen ist. 

Passende Optik

Die neue Technologie wird von der Farbgebung geschickt in Szene gesetzt: Während die Niken in dezentem Grafit die technoide Anmutung unterstützt, leuchten die Holme der beiden Doppel-Gabeln und die Felgen knallblau. In Richtung Heck normalisiert sich der Anblick ins motorradmäßige, um nicht vollends zu irritieren. Nun kennt man aus dem Rollenbereich schon mehrere Dreirad-Modelle, Yamaha hat mit dem Tricity 125 selbst ein solches im Programm. Doch die doppelte Vorderradführung der Niken unterscheidet sich wesentlich von den bislang bekannten Systemen: Die beiden 15-Zoll-Vorderräder werden von je zwei außen angeschlagenen Upside-Down-Gabelholmen geführt. Der vordere mit 41er-Durchmesser übernimmt die Führungsarbeit, der hintere 43er-Holm die Federung und Dämpfung – dieser ist komplett einstellbar in Zug- und Druckstufendämpfung sowie Federbasis ausgeführt.

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Parallelogramm als Geheimnis

Die Gabeln der Vorderräder sind über ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Parallelogramm-Gestänge miteinander verbunden. Das stellt eine konstante Spurweite von 410 Millimetern in allen Situationen sicher und ermöglicht Schräglagen bis zu 45 Grad. Das gesamte System dreht sich um den Lenkkopf, die Richtungsbefehle werden vom Lenker über eine Schubstange erteilt. Wegen der geringen Spurweite genügt für die Niken nicht der Autoführerschein, es muss schon die große Motorrad-Lizenz sein – und das aus gutem Grund, wie später zu erfahren ist. 

Die Spurstange macht’s

Der große Unterschied des Niken-Systems zu bekannten Technologien ist eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Spurstange, die nach vorn versetzt die beiden USD-Gabeln verbindet. Diese Strebe ist kürzer als der Abstand zwischen den Schwenkachsen der beiden USD-­Gabeln, dadurch ergeben sich beim Lenken ungleich lange Hebelarme. Das bewirkt bei Kurvenfahrt eine stärkere Neigung des kurveninneren Rades, dieses legt einen kleineren Radius als das äußere zurück – das natürliche Kurvenverhalten eines Einspurfahrzeugs bleibt weitgehend erhalten. Dafür verzichtet Yamaha auf Gimmicks wie eine Frontarretierung, die Niken muss auf dem Seitenständer abgestellt werden.

Bei Länge, Lenkerhöhe und Radstand entspricht die Niken dem Sporttourer Tracer 900, deren Motor sie gleich mit übernommen hat. Das bedeutet: 115 PS maximale Leistung und ein Drehmoment von 87,5 Nm, über drei Fahrprogramme unterschiedlich aggressiv abrufbar. Zum Vergleich: Piaggios mp3 500 hat dagegen läppische 39 PS und 45 Nm zu bieten. Verständlich also, dass Yamaha keinen unbedarften PKW-Lenker auf solch ein Geschoss mit 190 km/h Spitzentempo loslassen möchte. Zum Rahmenkonzept gehört ein mittiges Gitterrohr-Stahlgerüst, das den Lenkkopf mit dem Gussprofil der Schwingenaufnahme verbindet. Radikal fällt die Lenkgeometrie aus: extrem steile 70 Grad Lenkkopfwinkel und winzige 74 Millimeter Nachlauf.

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Erstaunlich mühelos

Trotz des hohen Bauaufwands der Vorderradführung und daraus resultierender 263 Kilogramm Gewicht lässt sich die Niken erstaunlich mühelos dirigieren. Ähnlich einem Einspurfahrzeug lenkt sie in Kurven ein, spontan und erstaunlich neutral – das Untersteuern der bekannten Dreiräder ist der Niken völlig fremd. In schnell gefahrenen Passagen sorgt die Doppel-Front für enorme Schräglagenstabilität, auch und gerade auf wenig schönem Untergrund mit Frostaufbrüchen und Buckeln. Über Splitt oder feuchte Flecken mag eines der beiden Vorderräder auch den Halt verlieren, das andere sorgt immer noch für genügend Führung und verhindert ein Wegrutschen.

Mehr Gummi

Die gegenüber Einspurigen größere Kontaktfläche der beiden Vorderreifen zum Asphalt bringt höhere Seitenführungskräfte und dadurch mehr Grip – auch auf feuchtem Untergrund. Da macht selbst ein matschiger Druckpunkt beim Bremsen nicht viel aus, denn die beiden Scheiben vorn verzögern vehement.  Unterm Strich ist man zwar nicht unbedingt schneller als mit einem herkömmlichen Einspurvehikel unterwegs, wohl aber deutlich sicherer bei gleichem Tempo. Und an der Vorderhand auch komfortabler: Durch die Entkopplung von Lenkung und Federung bleiben Schläge im Lenker selbst auf üblem Kopfsteinpflaster aus. Allerdings macht das konventionelle Heck diesen Eindruck durch eine überharte Abstimmung wieder zunichte.