Aprilia RSX 550 Eigenbau

Aprilia RSX 550 Eigenbau


Die will doch nur spielen!

Manchmal werden Träume wahr! Aprilia-Mitarbeiter Thomas Beyer, seit Ewigkeiten ein Verehrer der legendären Zweitakt-Aprilia RS 250, gibt persönliche Einblicke in die Entstehungsgeschichte eines wahrhaftigen Nachfolgemodells, das es bis heute nur einmal gibt.

Man kennt das. Verstrahlte Motorrad-Idealisten hängen gedankenversunken in lockerer Runde zusammen und schieben die tollsten Ideen durch den geistigen Orbit. Ein Traum übertrifft den anderen, und irgendwie holt man sich gegenseitig wieder auf den Teppich der Machbarkeit zurück. Ein ähnliches Szenario ging wohl der Idee voraus, der einzigartig sportlichen Aprilia RS 250 einen modernen Nachfolger zu verschaffen. Wir schreiben Herbst 2006, als mich Franz-Josef Schermer, der Gründer von „MO“ und heute Fachbuch-Autor, anruft und in den Hörer flüstert: „Du Thomas, besorg mir doch bitte eine günstige SXV 550. Ich habe da so eine verrückte Idee…“. Zu diesem Zeitpunkt spukten sicherlich schon zig Varianten der gleichen Idee durch diverse Hirne – nämlich den extrem kompakten und leichten V2-Motor der damals brandneuen Supermoto-Aprilia SXV 550 in einen Straßenrahmen zu stecken. Doch wirklich realisieren – das schaffen dann nur die wenigsten wie zum Beispiel ein Engländer, der auf seiner Homepage den kompletten Umbau seiner RS 250 eindrucksvoll detailliert dokumentierte. Leider ist die Seite mittlerweile nicht mehr aktiv, über Umwege sind noch Reste davon zu lesen (zum Beispiel auf http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=102159 ). Andere, wie die Firma Boxenstopp in Augsburg, setzten eigene Ideen artgerecht um: Ex-SoS-Pilot Peter Geh pflanzte zusammen mit den Jungs von UNO das SXV-Aggregat in eine RS 125!

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Super-Idee

Meine Idee lag aus anderen Gründen auf der Hand: meine eingestaubte Aprilia RS 250 mit Brandschaden aus einem verkorksten Rennen in Bremerhaven würde ohnehin nie mehr in den Original-Zustand zurückfinden. Eine günstige SXV zu bekommen, sollte für mich als Aprilia-Mitarbeiter auch nicht das Problem sein. Also sage ich zu Franz, der für den 550er-V2 ein eigenes Chassis eines italienischen Rahmen-Bauers im Kopf hat: „Super-Idee! Ich besorge gleich zwei SXVs, denn ich hätte da noch eine RS 250, die einen neuen Motor benötigt…!“ Einige Wochen später, im November 2006: das erste Treffen bei Franz Schermer in seiner legendären Werkstatt in Stuttgart, Magirusstraße. Bei strömendem Regen ziehe ich meine staubige RS 250 und eine frisch erworbene SXV aus dem Bulli. Franz hat „seine SXV“ bereits zuvor bei Aprilia in Düsseldorf abgeholt. MOTORRAD-Redakteur Werner „Mini“ Koch ist auch dabei. ER ist der richtige Mann für Projekte dieser Art, hat aus diversen Serienbikes neue Modelle und manchen Vorläufer für spätere Serienmotorräder kreiert. Mini hat sich im Vorfeld schon Gedanken gemacht: „Der Rahmen der RS ist ja vom Konzept schon über 10 Jahre alt“, gibt er zu bedenken. „Außerdem sehe ich ein Problem, wenn wir Motor-Halterungen in dem Alurahmen einschweißen, wie lange das wohl halten wird.“ Das leuchtet mir ein. Aber Werner wäre nicht Werner, ohne eine bessere Lösung parat zu haben: „Wir können den Original-Rahmen relativ leicht ändern. Dann kann auch die Schwinge im Motor verbleiben.“ Ich nicke zustimmend, da ich nicht der geborene Techniker bin, die Fakten aber einleuchten. Zwei Tage später teilt mir Franz telefonisch mit, dass „Werner die SXV bereits zerlegt und den Rahmen zersägt hat“. Dass „Mini“ im Zuge der Begeisterung die falsche SXV aus der Werkstatt schieb und zerlegt (nämlich jene, die für Franz bestimmt war) ist weniger dramatisch als lustig.

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Rahmenbau & Teileklau

Anfang Dezember sendet mir Werner das erste Foto des neuen Rahmens zu – wow! Das obere, geklebte Gitterrohrteil samt Lenkkopf wurde abgetrennt und durch ein neues, etwas tiefer angesetztes Teil mit Abstützung zum Motor hin ersetzt. Die Geometrie (Lenkkopfwinkel, Nachlauf, Radstand) entspricht laut Werner einer aktuellen 250er GP-Maschine. Es folgt eine intensive Phase der Beschaffung von Aprilia-Original-Teilen und Spezial-Anfertigungen bei Spezialisten wie Emil Schwarz oder LSL. Ein externer Öltank muß ebenso hergestellt werden wie ein neuer Benzintank, der unter einer RS 125-Tankabdeckung verschwinden wird. Oder das Rahmenheck mit grazilem Batterie-Halterkasten. Die aus einer 2000er RSV Mille stammende Gabel soll das Vorderrad führen, die hintere Feder des Original-Stoßdämpfers wird durch eine kürzere ersetzt. Tausend weitere Details kommen hinzu: eigens gebauter Verkleidungshalter, LSL-Lenkerstummel, FTE-Racing-Handpumpe, die RS 125-Rennpappe von Sebimoto mit RS 125 Original-Sitzpolster.

Prototypen-Stapellauf

So rollt im März 2007 ein fertiger Prototyp vom Stapel. Werner Koch macht ein erstes Roll-Out, um zu checken, ob die konstruktive Grundkonzeption passt. Wir schreiben April 2007: Werner fährt mit dem Prototypen, der immer noch auf den breiten Serien-Drahtspeichen-Rädern steht, auf dem Handling-Kurs des Baden-Airpark probe – und ist begeistert vom Handling und auch zufrieden mit der Stabilität. PS-Kollege Robert Glück, zufällig anwesend, fährt ebenfalls einige Meter. Der anwesende PS-Knipser drückt ein paar mal drauf, und schon platziert der „eilige Roberto“ gleich mal einen Fahrbericht in der nächsten „PS“. Im Mai 2007 testet Werner Koch erneut, diesmal in Hockenheim, probiert u.a. verschiedene Reifensorten. Ich werfe mich samt Lederkombi und Helm im Gepäck in meinen Pkw und brause ins badische Motodrom, um die RSX erstmals live zu erblicken und im Idealfall auch ein paar Meter zu bewegen. Dieser Versuch wird leider durch einsetzenden Platzregen in jedem Ansatz zunichte gemacht. Aber „sie“ steht vor mir: eine erste Sitzprobe überrascht mit großzügigem Platzgefühl und dennoch frappierender Kompaktheit. Der Look dieses Prototypen läßt noch weiten Spielraum für Verbesserungen und optische Weiterentwicklung.

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Da „PS“ die RSX 550 bereits im Heft hat, zieht MOTORRAD kurzfristig nach. Leider schaut das Fahrzeug noch viel zu sehr nach Prototyp aus. Dennoch ist die Leser-Resonanz laut Werner sehr beachtlich, flattern diverse Briefe und Anfragen im Redaktions-Postkasten ein. Einige Wochen später, Mitte Juni, hole ich die SRX 550 ab und bringe sie gleich weiter zu Benny Wilbers nach Nordhorn. Benny ist stets ein Typ, der offene Ohren für tolle Projekte hat. Für die Optimierung des Fahrwerks sowieso. Schon bei der ersten Begutachtung spult Benny den Film ab, wie er die alte Mille-Gabel um Welten verfeinern und das hintere Federbein durch ein entsprechendes Hochleistungsteil austauschen wird. Ich habe noch schmalere Original-Pegaso-Felgen im Gepäck, die die breiten Drahtspeichen-Sumo-Räder ersetzen sollen. Die Jungs vom WILBERS-Racing-Team, die normalerweise die Rennbikes für die IDM vorbereiten, beschäftigen sich so manche Überstunde mit der Anpassung. Das dauert, auch wegen der notwendigen Anfertigung zahlreicher Kleinteile, länger als gedacht. Die Original-RSV-Gabel erhält eine hochwertige Titannitrid-Beschichtung, die Standrohre eine frische Außenlackierung. Bremsseitig beißt eine radial befestigte FTE-Racing-Vierkolben-Bremszange in eine gelochte GSX-R-Bremsscheibe von 320 mm Durchmesser. Eine Scheibe sollte reichen, bei dem geringen Fahrzeuggewicht. Hinten verrichtet ein aktuelles WILBERS-Racing-Federbein mit getrennter High-/Lowspeed-Dämpfung seine Arbeit. Und die blauen Pegaso-Felgen im OZ-Style mit deutlich schmalerer Hinterrad-Dimension (4.50 x 17 statt 5.50 x 17 im Original) stehen der schlanken RSX auch verdammt gut.

RSX Super-Light

Am 4. Oktober 2007 hole ich die weiß strahlende Aprilia bei WILBERS in Nordhorn wieder ab und kutschiere sie schnurstracks zum Aprilia-Händler WSC in Neuss. Der macht noch einige technische Updates (neustes Mapping etc.) samt Inspektion. Die wunderschönen Carbonperformance-Teile für SXV-Rahmen und Schwinge müssen noch ein wenig nachgearbeitet werden, damit sie perfekt sitzen.. Dann heißt es warten! Bis zum Frühjahr, wo ich „meine Kleine“ erstmals auf der tollen Strecke von Ledenon testen werde. 25. März 2008, 11.06 Uhr: die allerersten Meter mit der RSX 550 super-light auf dem herrlichen Kurs unweit von Nimes - der perfekten Strecke für dieses Motorrad! 3,8 Kilometer Berg- und Talbahn mit Spitzkehren, Kuppen, schnellen Biegungen und wenig Geraden. Die Sonne lacht, der Wind bläst noch frisch. Erste Eindrücke: Die Sitzposition ist viel weniger beengt als befürchtet, meine 186 Körper-Zentimeter finden schnell eine entspannte Haltung. Die Fußrasten sind zwar ein wenig zu weit vorn platziert, aber das ist Makulatur. Das gesamte Fahrzeug liegt recht hoch und hat enorm viel Bodenfreiheit (war ja auch ein Offroader…). So dauert es ungewohnt lange, bis die Knieschleifer zum ersten Mal Bodenkontakt bekommen. Das Handling ist unglaublich leichtfüßig! Beim Bremsen verwindet sich nichts. Gut gemacht, Werner! Nach fünf Runden der erste Check an der Box. Ist auch alles dicht? Ist noch alles fest? Dieses Fahrzeug ist immerhin ein handgefertigtes Einzelstück! Die Kombination von Brems-Scheibe und -Belag scheint noch nicht ganz zu harmonieren: die Bremse quietscht bei Teillast-Verzögerung, fühlt sich noch etwas stumpf an. Aber egal: die Basis funktioniert prächtig, der Rest ist Feintuning. Allein schon das Erlebnis, wesentlich dickere Bikes außen herum überholt, locker ausgebremst und beim Beschleunigen beeindruckt zu haben („..hat die wirklich nur 70 PS?“), entschädigt für sämtlichen bisher betriebenen Aufwand. Man sucht sich förmlich seine Opfer, die RSX scheint zu bellen: „Ich will doch nur spielen“! Auf der Heimfahrt von Süd-Frankreich steigt die Vorfreude auf weitere Ausfahrten jedenfalls gewaltig an.

Des isch’s

Im Laufe des Jahres düsen die RSX 550 und ich noch zweimal nach Zolder und einmal auf den Sachsenring – zwei prächtige Kurse für den mit gefülltem 10-Liter-Tank gerade mal 130 kg leichten Renner. Bei den Terminen Zolder 1 und einem Gastspiel in Oschersleben zickt die Elektrik herum: die Miniatur-Batterie schafft trotz nächtlicher Ladungen gerade so einen morgendlichen Kaltstart, danach aber keinen weiteren mehr. Es dauert einige verlorene Rennstrecken-Tage, bis ein neu verlegtes, dickeres Massekabel das Übel ausmerzt. Nach dem Aufspielen eines verbesserten Mappings tut sich die RSX auch beim Anspringen noch leichter. Motor, Ansaug- und Auspufftrakt wurden bewusst serienmäßig belassen. Zum einen reichen die 72 Standard-PS fürs erste, zum anderen gibt es mit der im Stand recht kernig, bei Fahrt aber zunehmend zivil klingenden RSX 550 keinerlei Geräuschproblem auf „leisen“ Rennpisten. Das Omega-Geschlängel des Sachsenrings nahezu schwerelos und auf jeder beliebigen Linie durcheilen zu können, daß kaum noch ein Bike folgen kann, macht einfach nur Höllenspaß! Gas geben auf der Grade kann jeder! Ich brauche keine 180 PS, sondern will lieber ein Motorrad mit einem Leistungsgewicht, daß die Fahrer-Tugenden „spät bremsen - schnell um die Ecke fahren - früh Gasgeben“ unterstützt und erfahrbar macht. Genau so ein Motorrad ist diese RSX 550. Und auch Aprilia-Kollege Tobias Wassermann, Ende der 90er einer der Helden des damaligen ADAC-250er-Junior-Cups, lächelt nach ein paar Proberunden schwer verständnisvoll: „Des isch´s!“

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Zielgruppe erschlossen

Die vielen Kontakte an den verschiedenen Rennstrecken, aber vor allem auch die Ausstellung des Motorrades auf der Kölner Intermot 2008 am Stand von LSL-Motorrad-Technik (nochmals danke, Jochen!) beweisen, daß es definitiv eine Zielgruppe für solches Motorrad geben muß. Und sei es nur für den Spaß auf geschlossenen Rennpisten! Aprilia-England-Mitarbeiter Paul Walker sagte mir beim Anblick der ersten Bilder: „Wenn du oder Aprilia die RSX 550 in Serie bauen, bestelle ich sofort 50 Stück – und mache einen Cup damit.“ Tja, in der Tat könnte ein Straßenbike dieses Kalibers die Offroad-Abteilung in Ternate ein wenig beflügeln. Aber dort setzt man derzeit lieber auf ein V2-Motocross-Projekt. So haben mittlerweile neben Paul Walker und mir auch einige Aprilia-Franzosen ihr eigenes V2-Straßen-Projekt gestartet. Mal sehen, wie lange es noch dauert, bis diese Ideen einzelner bei den obersten Piaggio-Bossen ankommen und aufgegriffen werden. Mir ist das ziemlich Wurscht: My dream became true! Und ich danke an dieser Stelle allen, die mir dabei geholfen haben: Angefangen von Franz „dem Brandstifter“, über Mini, den „Macher“, bis hin zu den ganzen Unterstützern wie Benny Wilbers, Jochen Schmitz-Linkweiler und Roman von Carbon Performance.

Text & Fotos: Thomas Beyer