Ducati 998 Testastretta

Ducati 998 Testastretta


Opium fürs Volk

Testastretta - nicht länger nur ein Rauschmittel für besser Betuchte. Ducati liefert nun auch der breiten Masse den Stoff, aus dem die WM-Träume sind.

April 2001. Eine Schar von Motorrad-Journalisten trifft sich in Valencia, auf dem Circuit Comunitat Valenciana Ricardo Tormo. Hier wird in zwei Tagen der Startschuss zur Superbike-WM 2001 fallen. Die Schreiberlinge haben vorab schon Gelegenheit, die 996 R, das WM-Basisgerät der Ducati-Werkspiloten Troy Bayliss, Ruben Xaus und Ben Bostrom zu testen. WM-Technik auf zwei Rädern. Das Beste, Edelste, Schärfste, das Ducati seinerzeit zu bieten hatte. Eine Synphonie aus Karbon, Stahl, Magnesium, Alu und Plastik. Ein Renntier. Geboren für die Piste. Mit Nummerntafel und einigen Glühbirnen für die Strasse tauglich gemacht. Eine Raubkatze. Schmal. Zierlich. Aggressiv. Knurrig. Geduckt, bereit zum Sprung. Auch zehn Jahre nach der ersten 916er ist ihr Anblick immer noch geil. Die neue, aerodynamischere Verschalung steht ihr gut. Und sie hat Druck. Pervers viel Druck. 135 Pferde, 102 Nm. Mächtig. Und sie ist leicht. Federleicht. Stabil ist sie auch. Und schön. Wunderschön. Faszinierend in ihrer Gesamtheit und in jedem einzelnen Detail. Ein Exklusiv-Gefährt für die oberen 500. Nur so viele Exemplare wurden gebaut. 350 Stück waren via Internet verkauft, noch ehe die Öffentlichkeit dieses Bike überhaupt zu Gesicht bekam.

Weitere 150 Ducati 996 R verteilte Ducati an eine handverlesene Schar besonders treuer Kunden. Otto Normal hat keine gekriegt. Hätte er sich ohnehin nicht leisten können: Bei einem Preis von über 25.000 Euro! In Valencia gewann übrigens ausgerechnet der von Ducati zu Aprilia abgewanderte Troy Corser beide Rennen! Schade für die Roten. Aber die Saison war lang. 26 Rennen insgesamt. Doch schon nach 24 Läufen war klar: Ducati stellt den Weltmeister 2001: Troy Bayliss. Wie Corser ein Australier. Auch die Marken-WM ging an Ducati. Neun Fahrer-WM-Titel und zehn Marken-WM-Titel in 14 Jahren Superbike-WM. Ein stolzer Rekord. Und heute, zwei Tage nach dem Ende der Superbike-WM 2001, trifft sich wieder eine Schar von Motorrad-Journalisten. In Italien. Wo sonst? Auf der kleinen Rennstrecke von Vallelunga. Ein verzwickter Kurs, eingebettet in die sanfte Hügellandschaft vor den Toren Roms. Troy Bayliss ist nicht da. Er hat sich beim Finale das Schlüsselbein gebrochen. Als er von seiner 996 R gepurzelt war, hatte ihn ein nachfolgender Pilot überrollt. Der Weltmeister hatte Glück. Ich habe etwas feuchte Hände. Angst? Nein. Ehrfurcht vielleicht. Und vor allem Lust. Lust, die Volks-Testastretta Ducati 998 auszuprobieren. Ich will fühlen, ob sich mit den 9.388,- Euro, die sie weniger kostet, als die 996 R, noch mehr verabschiedet hat, als nur die Karbon-Verschalung, 15 Kilogramm und 12 PS. Ist die Faszination geblieben? Gibt es mehr Alltagstauglichkeit? Oder ist vielleicht alles nur etwas verwässert worden?

Ducati Testatretta Bild 2

Unterschiede im Detail

Schauen wir mal ganz genau hin: Bei der 998 federt statt des edlen Öhlins-Bauteils der R eine ebenfalls voll einstellbare Showa-USD-Gabel. Mit TiN-Beschichtung! Hinten kommt dasselbe Öhlins-Zentralfederbein zum Einsatz wie bei der R. Einziger Unterschied: Wegen der Zulassung für zwei Personen musste eine Feder mit progressiverer Federungsrate eingebaut werden. Aber auch bei der 998 kann die Höhe des Fahrzeughecks eingestellt werden, ebenso wie vorne der Lenkkopfwinkel. Statt der einteiligen Brembozangen mit vier einzelnen Belägen, die uns bei der Präsentation der 996 R anfänglich ob ihrer extrem brachialen Wirkung einiges Kopfzerbrechen und einem britischen Kollegen nach dem Einschlag ins Kiesbett eine ausgerenkte Schulter beschert hatten, zwicken bei der 998 zweiteilige, verschraubte Vierkolbenzangen mit zwei Belägen die Bremsscheiben. Das dürfte wohl für den anvisierten Kunden, der mehr auf der Landstrasse, denn auf der Piste fahren will, besser passen. Die Hitzeschilde am Auspuff sind aus Alu statt aus Karbon hergestellt, der Vorderradkotflügel ist, ebenso wie die Airbox und der Sitzbankhöcker, aus Spritzguss-Plastik (Technopolymer), statt aus Karbon gefertigt. Die Auspufftöpfe am Ende der neu noch dickeren Auspuffrohre kommen von Termignoni. Für die Freunde der Rennstrecke gibt es leistungsfördernde (Ducati spricht von 5 Prozent) Karbontöpfe als Zubehör. Die im Sandgussverfahrenen hergestellte, sehr tief nach unten gezogene Ölwanne der 996 R musste der konventionell geformten Druckgusswanne der bisherigen 996 weichen. Ducati ist der Ansicht, dass Otto Normal nicht so hart beschleunigt, nicht so oft auf dem Hinterrad fährt, als dass die Ölversorgung trotz der flachen Wanne je ernsthaft unterbrochen werden könnte. Man wird sehen.

Ducati Testatretta Bild 1

Kontakt: Alles vertraut

Ich will es jetzt wissen. Mein Herr Kollege aus Bern hatte die Ehre, die neuen, noch kalten Pneus warm zu fahren. Ich habe derweil noch einen Espresso geschlürft und ihm zugesehen. Schien ganz gut zu gehen. Als er an die Box kommt, lächelt er. Wissend. Zufrieden. Das steigert meine Vorfreude noch mehr. Kontakt. Alles wirkt vertraut. Wie immer. Die Sitzposition passt bestens. Wunderbarer Knieschluss, die Lenkerstummel sind exakt richtig gekröpft. Kupplung ziehen. Ziemlich schwergängig. Wie erwartet, wie bei jeder Ducati. Erster Gang, Zweiter. Die Gänge rasten sauber, aber mit etwas knochigem Gefühl. Auch nicht überraschend für eine Ducati. Dritter Gang, Vierter. Ich rolle im Touristentempo um den mir noch unbekannten Kurs. Viel zu niedertourig für die Rennstrecke. Eigentlich. Aber es passt! Der Motor hängt seidig am Gas, dreht ohne zu Holpern auch im unteren Drehzahlsegment munter vor sich hin. Schon ab 2.000 U/min kann ruckfrei beschleunigt werden. Trotz des, wie bei der 998 R, ellenlang übersetzten ersten Gangs (das Getriebe ist bei allen drei 998-Modellen identisch übersetzt!), komme ich ohne Stuckern oder Speuzen des Motors auch durch die ganz enge Linkskurve, in der eine tiefe Narbe im Asphalt bei jeder Runde droht, das Vorderrad wegzuwischen, wenn man die Linie nicht exakt trifft. Die Ducati-Techniker achteten bei der 998 darauf, das Drehmoment im unteren und mittleren Bereich zu steigern, die Drehmomentkurve zu glätten. Das ist ihnen gelungen.

Der Testastretta-Motor ist der sanfteste Ducati-Triebling. Und zugleich der druckvollste. Die Basis-Testastretta hat übrigens, wie auch die R, neue, 54 mm messende Drosselklappen mit zentral darüber platzierten Einspritzdüsen, wie sie auch in der Formel 1 verwendet werden, erhalten. Ich kenne nun die Piste etwas, gebe Runde um Runde mehr Gas, bremse später, winkle das Gefährt schärfer ab. Und prompt rutscht mir in der engen Linkskurve zweimal hintereinander das Vorderad weg. Nicht schlimm, aber doch unangenehm genug. Mein Kollege aus Bern kennt dies - es ist ihm auch passiert. Mit einigen Feineinstellungen an der Gabel (Druckstufe weiter offen) geht es besser. Für mich und den fast 30 Kilogramm schwereren Berner. Wenngleich ein Eindruck bleibt: Die heute montierten Pirelli Dragon Evo Corsa harmonieren nicht ganz so gut mit der 998, wie es mit den Michelin Pilot Sport bei der Präsentation der 996 R in Valencia der Fall war. Obwohl wir dort gerne die Race-Mischung gehabt hätten. Ab dem mittleren Drehzahlbereich liefert der etwas gezähmte Testastretta-Motor massigen Vortrieb. Zwar dreht er, aufgrund der zahmeren Nockenwellen, nicht ganz so leichtfüßig hoch, setzt seine Power nicht so erregend-explosiv frei, wie der 135-PS-Motor der 996 R. Aber er entfaltet seine Leistung sehr linear, nie überraschend. Und erst bei 10.500 U/min ist Schluss. Wobei oberhalb von 9.500 U/min nicht mehr wirklich spürbar mehr Leistung kommt. Die Leistungskurve flacht nach oben plateauartig ab, zugunsten besserer Kontrollierbarkeit. In der Bremszone benötigt die 998 wie erwartet (und erhofft) deutlich weniger Konzentration als die 996 R. Die zweiteiligen Bremszangen arbeiten mit klarem Druckpunkt und linearem Verzögerungsanstieg mit steigender Handkraft. Diese Stopper passen wesentlich besser für den öffentlichen Straßenverkehr, wo man immer wieder überraschend zum Bremsen gezwungen wird, als die doch sehr giftigen, nur für den Rennstreckeneinsatz wirklich idealen Brachial-Stopper der 996 R.

Ducati Testatretta Bild 4

Unbeirrbare Kurvenstabilität

«Typisch Ducati», denke ich in jeder der zwei Schikanen des Rundkurses von Vallelunga. Die 998 gibt sich, wie alle ihre Vorgängerinnen, nicht gerade handlingfreundlich. Nicht, dass sie ein sture Diva wäre. Nein, das nicht. Aber sie ist doch deutlich träger als mancher japanische Supersportler. Dafür verwöhnt sie in langgezogenen, mit viel Schräglage durchpfeilten Kurven mit traumhafter Stabilität und überragender Zielgenauigkeit. Und wenn man am Kurvenausgang etwas zu viel Leistung ans Hinterrad schaufelt und der fette 190er-Gummi sanft nach außen driftet, ist die Ducati so gutmütig und leicht beherrschbar wie kaum ein anderes Sportmotorrad. Allerdings: Bis an den Rand hat keiner der Journalisten den Hinterradpneu angeraut. Und zwar nicht aus Angst, sondern einfach deshalb, weil es, abgesehen von der Optik, eigentlich keinen Grund gibt für den 190er. Ein 180er würde für die 998 wohl dicke ausreichen. Eventuell wäre er sogar von Vorteil für das Handling, weil er besser mit dem 120er vorne harmonieren würde. Irgendwann werden wir das mal ausprobieren. Als die Sonne sich dem Horizont nähert, stelle ich die 998 mit tickernden Krümmern in die Box, neben die dort ausgestellten WM-Geräte von Bayliss, Xaus und Bostrom. Ich glaube, mit diesen drei Boliden würde ich nicht glücklich werden. Aber die 998 könnte mir gefallen. Zwar ist sie noch immer ein echter Supersportler, der Nehmerqualitäten im Alltag verlangt, der sehr sportlichen Sitzposition und der nur alibihalber vorhandenen Soziusqualitäten wegen. Aber für die schnelle Runde am Sonntag, in aller Früh, wenn noch keine Ausflügler mit ihren Blechkisten die Strassen verstopfen und die Polizisten noch in ihren Betten ruhen, könnte ich mir vorstellen, schnell süchtig zu werden.

Familienbande: Drei neue 998er von Ducati

Ducati offeriert neben der getesteten 998 für 2002 zwei weitere Modelle der 998er-Baureihe: Die ganz edle 998 R und die Basisversion für die Superstock-EM, die 998 S. Hauptunterschied: 3 PS, 4 Kilogramm und mehr als 7.321,- Euro! Die Ducati 998 R verfügt, im Unterschied zur Basis-998, über eine Verschalung, eine Airbox, einen Kotflügel, Auspuffhitzeschilder und weitere Kleinteile aus Karbon. Insgesamt ist sie mit 183 Kilogramm (ohne Benzin) exakt 15 Kilogramm leichter als die 998. Der 139 PS starke Motor der 998 R ist kurzhubiger (Bohrung Ø Hub 104 Ø 58,8 mm, Hubraum 999 ccm) ausgelegt und mit 12,3 : 1 auch höher verdichtet. Zudem besitzt die 998 R die spitze Superbike-Sandguss-Ölwanne der bisherigen 996 R. Diese verhindert, dass bei extremer Beschleunigung oder Wheelies die Ölversorgung unterbrochen werden kann. Vorne federt eine edle Öhlins-USD-Gabel mit TiN-Beschichtung, in den einteiligen Brembo-Bremszangen stecken je vier Einzelbeläge. Die 998 R gibt es nur als Monoposto-Version und ausschließlich in Ducati-Corse-Rot. Die Ducati 998 S entspricht de facto der bisher für 25.245,- Euro angebotenen 996 R, ist also eigentlich ein Schnäppchen. Zwar federt vorne «nur» eine Showa-Gabel, doch diese ist, wie wir von den Testfahrten mit der 998 wissen, hervorragend abgestimmt und über einen weiten Bereich einstellbar. Die 998 S besitzt überdies ebenfalls die einteiligen Brembo-Bremszangen mit vier Einzelbelägen. Der Motor (mit der spitzen Ölwanne der 998 R) entspricht dem 123-PS-Triebwek der 998, leistet aber, dank geänderter Einspritzung und schärferer Nockenwellen, 136 PS. Verschalung, Airbox, Vorderrad-Kotflügel und Heck sind aus Kunststoff, die Auspuffabdeckungen aus Alublech gefertigt. Die 998 S wiegt mit leerem Tank 187 kg, ist also nur vier Kilogramm schwerer als die 998 R.

Text: Jörg Wissmann
Fotos: Stefano Gadda, Alessio Barbanti

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