Kawasaki ZZR 1400

Kawasaki ZZR 1400


Hammer im Anzug

Der Tacho zeigt 200 an, doch das Aggregat zeigt keine Spur von Anstrengung. 240, 250, 260, 270, immer noch drückt das Triebwerk diese Granate von Motorrad unnachahmlich vorwärts. Der übrige Verkehr ist längst im Rückspiegel verschwunden oder fristet ein seitlich davonhuschendes Dasein wie verglühende Sternschnuppen.

Die dreispurige Autobahn wird zu einem schmalen Band, aus früher sanften Biegungen werden echte Kurven, durch die man mit Körpergewichtsverlagerung durchpfeift. Richtig ausgewrungen geht’s noch weiter, der Analogtacho strebt der magischen 300er Markierung entgegen, im Fahrzeugschein prangen satte 298 km/h als homologisierte Höchstgeschwindigkeit.

Die neue Supermacht

Wir befinden uns im Kommandostand der neuen Supermacht aus dem Hause Kawasaki, der ZZ-R 1400, dem nominell 190 PS starken Boliden. Im Wissen um diese enorme Leistungsfähigkeit fiel der erste Kontakt entsprechend respektvoll aus: Erst einmal vorsichtig um das Motorrad herum gehen, alles beäugen, abschätzen. Mit der entsprechenden Ehrfurcht vorsichtig das Bein über die Sitzbank schwingen und Aufsitzen. Erstaunlich tief sitzt man in der Mulde und findet sich in einer versammelten, kompakten Körperhaltung wieder. Der breite Lenker liegt fast tourig zur Hand, die Rasten prangen dafür fast auf Sportlerhöhe. Für meine 175 cm kein Problem, Langbeinige wird’s da schon eher zwicken. Dann diese potente Kraftquelle per Knopfdruck zum Leben erwecken, und schon grummelt der Reihenvierzylinder angriffslustig vor sich hin. Ausgangsbasis für das zur Zeit stärkste Aggregat waren die ZX-12R- und ZZ-R-Modelle, allerdings wurden für den Hubraum von exakt 1.352 ccm Hub wie Bohrung angepasst: Die mit 84 mm um einen Millimeter größeren Schmiedekolben wandern nun 61 mm rauf und runter, nachdem der Hub in der Zwölfer noch 55,4 mm betragen hatte.

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Das bringt nicht nur die höhere Maximalleistung und ein gigantisches Drehmoment von 154 Newtonmeter mit sich, es senkt auch die jeweiligen Nenndrehzahlen. Beim zunächst zaghaften Losfahren – den schnellen Salto rückwärts will man ja auf jeden Fall vermeiden – machen sich diese überbordenden Daten nicht wirklich bemerkbar. Im Gegenteil: Der Vortrieb im unteren Drehzahlbereich ist alles andere als gewaltig. Natürlich kommt die Kawa schnell aus dem Quark, aber diese ZZ-R ist alles andere als ein unbeherrschbares Powerwesen. Sanft setzt die neue Einspritzanlage Gasbefehle in nachvollziehbaren Schub um, nicht mehr und nicht weniger brachial als einer jener Supersportler, der seine Power aus dem vollen Liter Hubraum schöpft. Mit dem Effekt, dass man zum Überholen manchmal sogar einen Gang herunterschalten muss – und das bei diesen Werten! Neben der überlangen Sekundärübersetzung sind die Ingenieure hier offensichtlich auf Nummer sicher gegangen und haben die Leistungsentfaltung gekappt, damit Ungeübte von dem Schub nicht überrascht werden.

Weichspüler, oder was?

Als weitere vertrauensbildende Maßnahme legt der Kawa-Triebling eine Laufkultur an den Tag, die sich fast mit reinrassigen Tourern messen lassen kann. Kunststück, es rotieren ja auch gleich zwei Ausgleichswellen im Motor und reduzieren die Vibrationen auf ein Minimum. Lediglich zwischen 6.000 und 7.000 Touren kribbelt’s ein wenig in der Hand. Doch wirkt dies nur wie die Ouvertüre für den Hauptakt: Nach dem Kribbelbereich zeigt dieser Kraftprotz sein wahres Gesicht und rennt wie der Teufel. Da gibt’s kein Halten und kein Zögern. Unter Zuhilfenahme des Ram-Air-Effekts – den Kawasaki für die Endgeschwindigkeit mit vollen zehn PS angibt, was in maximal 200 PS münden würde – verurteilt die Grüne Macht alle anderen Verkehrsteilnehmer zur Bedeutungslosigkeit, wie eingangs beschrieben. Allerdings nimmt die Souveränität, mit der sich die Kawa zum Autobahnkönig krönt, durchaus süchtig machende Züge an. Dann muss der ZZ-R-Treiber bereit sein, den angemessenen Preis dafür zu zahlen – nicht unbedingt an der Zapfsäule, sondern beim freundlichen Gummihändler nebenan: Freudiges Gasgeben verlangt schon nach 3.500 Kilometern einen Boxenstopp beim Reifenhändler, der den neuen Bridgestone BT-014 R in L-Spezifikation mit einem breiten Grinsen am Hinterrad montieren wird. Dass dieses Angasen überhaupt ohne Reue erfolgen kann, liegt unter anderem am Monocoque-Rahmen aus Leichtmetall, den Kawasaki Motorrad bereits bei der ZX-12R verwendete.

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Dreiteilig aufgebaut besteht das Rückgrat aus dem Lenkkopf, der im Kokillenguss hergestellt wird, dem stranggepressten Mittelteil und der Schwingenaufnahme im Vakuumgussverfahren. Im Gegensatz zur ZX-12R trägt ein starr verbundener Motor – erst die Ausgleichswellen machen das möglich – zur Steifigkeit der Konstruktion bei. So bolzt die ZZ-R über die Autobahn mit einer unbeirrbaren Stabilität, die unglaublich viel Vertrauen schenkt – bis Tempo 300. Asphaltversätze, LKW-Turbulenzen, kleine Schlaglöcher – nichts bringt die schelle Kawa aus der Ruhe. Das ist um so erstaunlicher, als die Entwickler auf den ansonsten obligatorischen Lenkungsdämpfer verzichteten und auch die Fahrwerksgeometrie nicht sonderlich geradeauslauforientiert ausfällt: 1.460 mm Radstand, ein Nachlauf von 94 mm und 67 Grad Lenkkopfwinkel sind sogar eher handlingfreundlich. Das macht sich abseits schnurgerader Autobahnen freudespendend bemerkbar. Trotz der 255 Kilos huscht der Brummer erstaunlich behände durchs Winkelwerk und hält die eingeschlagene Linie sauber bei. Diese Neutralität liegt sicher mit an der starren Verbindung von Motor und Rahmen. Ohne große Überredungskunst lässt sich die ZZ-R einlenken, obwohl ein fetter 190er Schlappen auf der hinteren Felge überwunden werden muss. Selbst Wechselkurven meistert die Kawa mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand. Das ist durchaus imponierend. Das Glück perfekt machen die hochwertigen, selbstverständlich voll einstellbaren Federelemente.

Vor allem die 43er Upside-Down-Gabel verblüfft mit einem sensiblen Ansprechverhalten, das ein Großteil der immer noch nicht behobenen Winterschäden einfach absorbiert. Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Jedoch ohne Einbußen bei der Sportlichkeit hinnehmen zu müssen. Auf flott gefahrenen Abschnitten bleiben noch genügend Reserven, die Grenzen von Gabel wie Federbein sind noch lange nicht erreicht und dürften – ohne es ausprobiert zu haben – auch auf abgesperrter Strecke für eine gute Rundenzeit gut sein. Dort kommt es natürlich auch auf die Stopporgane an, die bei der ZZ-R aus zwei radial angeschlagenen Vierkolben-Festsattelzangen mit 310er Wave-Bremsscheiben vorn bestehen. Hinten assistiert eine 250er Scheibe mit Zweikolben-Festsattel. Hierzulande kommen sämtliche ZZ-Rs mit Blockierverhinderer, doch Achtung: Diese Bremsen haben’s in sich! Dank der Radialpumpe sind sie gut dosierbar und vehement in der Wirkung, und das ABS spricht erst sehr spät an. Bisweilen steigt sogar das Hinterrad gen Himmel. Die Auslegung ist äußerst sportiv, wenn man so will.

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Neue Messlatte

Nimmt man die kompakte Fahrerhaltung, das brachiale Bremssystem und den ab 6.500 Touren herrschenden Wirbelsturm zusammen, kommt die ZZ-R eher als Sportler denn als Tourer daher. Dazu passt der vergleichsweise geringe Windschutz, den der Fahrer hinter der kleinen Scheibe findet. Diese Einschätzung kann der tadellose Fahrkomfort der Federelemente und das ABS nicht umkehren, sondern nur ein wenig in die Reise-Richtung verschieben. Immerhin: Mit keinem anderen Motorrad lassen sich die Kilometer so schnell und vergleichsweise entkrampft absolvieren, und am Ende hat man hinter der Autobahn sogar noch eine gehörige Portion Fahrspaß. Speedjunkies mit einem Faible fürs schnelle Touren werden ihre CBR 1100 XX und Hayabusas eintauschen müssen, um die verlangten 13.995 Euro zusammen zu kratzen. Kawasakis ZZ-R 1400 ist die neue Messlatte.

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