KTM 625 SMC

KTM 625 SMC


Next Generation

Kann man ein sportliches Supermoto-Renngerät bauen, das den Tributen der straßenzulassungsfähigen Alltagstauglichkeit entspricht? Man kann. Jedes Motorrad hat Eltern. Und wir reden da jetzt nicht von Entwicklern und Ingenieuren, wir reden von den Motorrädern. Von den Fakten. Die Eltern der neu konzipierten KTM 625 SMC kommen aus der Welt des Sports. Auf der einen Seite trägt sie die Gene der legendären 625er Supercomp in sich, auf der anderen Seite hat sie die Anlagen des mächtigen Supermoto-Renngerätes KTM 660 SMC geerbt. Der Stammbaum verspricht einiges.

Am Pannoniaring zeigte der Tacho auf der Start-Ziel-Gerade satte 172 Stundenkilometer, in der heiß umkämpften Zone vor der ersten Kurve setzen wir den Bremspunkt am 50er Schild, machten Meter, obwohl (oder gerade weil?) das Hirn auf Stillstand stand, in der Dritten ging es an den Curbs vorbei, die TDM holten wir uns in der Anbremszone vor der engen Rechts. Wir gingen innen vorbei. Am Handling-Kurs brachten wir die Fußraster zum Schleifen, die Kuppe vor der Gerade nahmen wir im Sprung, und der platte Hamster wenige Meter vor der scharfen Kehre gab den optimalen Bremspunkt an. Vorm Eissalon setzten wir den ersten ernsthaften Stoppie unseres Lebens. Wir waren sehr glücklich.

Der Grenzbereich des Motorrades liegt oberhalb der eigenen Schmerzgrenze

Mit 132 Kilogramm ist sie SMC ein Leichtgewicht, auf der Rennstrecke ebenso wie am Supermoto-Kurs oder ganz einfach beim Weg in die Arbeit. Sie hat dank 41-Millimeter-Keihin-Flachschieber-Vergaser und SXC-Alu-Schalldämpfer einen kräftigen, spritzigen und dennoch runden Motor, Power ist ausreichend vorhanden, der optimale Drehzahlbereich beginnt bei 4.000 Umdrehungen. Begrenzer haben wir keinen gefunden. Das Fahrwerk stammt von WP und ist über einen weiten Bereich verstellbar. Schraubenzieher genügt. Die Ergonomie ist auf der sportlichen Seite, mit einem Radstand von 1.510 Millimetern ist das Motorrad ausreichend handlich und spurtreu zugleich. Kein Pendeln auf der Start-Ziel am Pannoniaring, und dennoch enge Haken in den Kurven auf der Wiener Ringstraße. Der Lenker kommt von Magura und möchte selbstverständlich beherzt in die Hand genommen werden, die Fußrasten sind breit und bieten sicheren Stand in allen Lagen, die Rastenanlage ist formschön und aus Alu gefertigt, der Fußbremshebel ist klappbar und der Handbremshebel vierfach verstellbar, die Bremserei stammt von Brembo und ist gerade recht dimensioniert.

Und jetzt - das Leben im Alltag

Der E-Starter macht die 625 SMC zu etwas, was in der orangen Firmengeschichte neu ist und in seiner Schlichtheit überzeugt. Mit dem E-Starter entwächst die 625 SMC der Schublade des reinen Renngerätes und eignet sich ein wichtiges neues Attribut an – die Alltagstauglichkeit. Niemand kickt gerne. Kicken war einmal lustig, aber das ist zehn Jahre her oder noch länger. Seitdem jeder Pipifax-Roller mit einem E-Starter ausgestattet ist und selbst die Viertakter der Hard-Core-Enduroszene nicht länger auf ihn verzichten, kommt auch kein ernstzunehmendes Straßenmotorrad ohne ihn aus. Und das bisschen Mehr an Gewicht nehmen wir gerne in Kauf. Damit auch der Motor den erhöhten Ansprüchen des Alltags gerecht wird, wurde das Ölvolumen im Vergleich zur 660 SMC des Vorjahres von 1,2 auf 2,2 Liter erhöht. Das zusätzlich kühlere Öl pulsiert nun auch im Rahmenbrustrohr (wo sich auch ein weiterer Ölfilter befindet), und speziell für den heißen Stop-and-Go-Verkehr der Stadt hat die 625 SMC einen entsprechenden Kühlerlüfter verpasst bekommen. Die Summe der Maßnahmen resultiert in akzeptablen Serviceintervallen von 5.000 Kilometern sowie der erprobten Zuverlässigkeit eines 625-Kubik-LC4-Motors.

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Bei der Konzeption des Motorrades war man offenbar bemüht, möglichst vielen Kundenwünschen zu entsprechen. So ist etwa die Sitzbank der 625 SMC ein guter Kompromiss zwischen der Härte der EXC-Modelle und der Reisetauglichkeit der 640 Adventure. Sie bietet ausreichend Bewegungsfreiheit auf der Rennstrecke, ist aber auch weich genug für einen sportlichen Tagesritt und zudem mit einer Sitzhöhe von 910 Millimetern vergleichsweise niedrig. Das Fahrwerk lässt sich von sportlich straff bis zu stressfrei komfortabel einstellen, die WP-Komponenten sind dieselben wie bei der LC4 640 Supermoto, also vorne eine mächtige 48-Millimeter-USD-Gabel, hinten ein Monofederbein mit Umlenkhebeln. Die Bremse wurde der Duke 640 entnommen, mit vorne Vier-Kolben-Bremssattel und einer Scheibe von 320 Millimeter Durchmesser ist man auf der sicheren Seite, und im Kombination mit der 26 Millimeter starken Vorderachse und der mächtigen 48-Millimeter-USD-Gabel lässt sich das Vorderrad höchst präzise führen. Fürs Rennen empfehlen wir schärfere Beläge aus dem Zubehörhandel. Erfreulich ist, dass der Benzinhahn vergleichsweise groß und leicht zugänglich ist. Das muss er auch sein, denn das Tankvolumen misst gerade einmal 9 Liter. Bei motivierter Fahrweise schaltet man nach 100 Kilometern auf Reserve. Und dann hat man noch 2,5 Liter bis zum Ende des Spaßes. Doch ein Fall für die Rennstrecke?

Letzte Geheimnisse

Die Batterie für den E-Starter wurde hinter dem Luftfilterkasten im Stahlheck platziert, und hier liegt auch eines der letzten Geheimnisse der KTM 625 SMC. Entfernt man nämlich die obere Gummiabdeckung des Luftfilterkastens, dann kann der Motor gleich viel, viel freier atmen, und wenn man dann auch noch die Reduzierung im Endtopf weglässt und die Begrenzung des Schieberweges im Vergaser ungeschehen macht, dann ist es richtig fein. Dann stehen die Tore weit offen und man bewegt sich in einem Leistungsbereich von etwa 55 Pferden. Unterm Strich hat man bei KTM also einmal mehr die Zeichen der Zeit erkannt und mit der 625 SMC ein Motorrad auf die Räder gestellt, das die Ansprüche an ein „Ready to Race“-Wettbewerbsgerät ebenso erfüllt wie jene des Gesetzgebers. Das Motorrad kommt um x.xxx Euro und mit zulassungsfähigen Papieren. Man kann das Glück also doch kaufen.

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Text: Karin Mairitsch