Suzuki 1250 Bandit S

Suzuki 1250 Bandit S


Wachablösung

Mit einem nahezu unschlagbaren Preis-Leistungsverhältnis hat sich die dicke Bandit 1200 bei uns mächtig breit gemacht. Ob die Nachfolgerin, eine 1250er Bandit mit neuem flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder, an diese Tradition anknüpfen kann?

Big Bandit

Bei Leistungsausbeute und guten Allroundeigenschaften konnte die Bandit hier auf den Kurvenstraßen Südspaniens durchaus beeindrucken. Doch um festzustellen, wie groß der Fortschritt des neuen flüssigkeitsgekühlten Fours tatsächlich ist, muss ein direkter Vergleich mit der Vorgängerin herhalten. Einer der Suzuki-Verantwortlichen war auf einer 2006er Bandit 1200 S unterwegs, und als wir fürs Fotoshooting anhielten, erlaubte er mir einen kurzen Ritt mit dem luft-/ölgekühlten Vorjahresmodell.

Was für ein Unterschied: Richtig rau und ziemlich überaltert fühlte sich die "alte" Bandit an. Die Sonne steht hoch am Himmel und radiert die letzten Beweise des nächtlichen Unwetters nach und nach aus. So ist mittlerweile immerhin die Ideallinie auf dem vertrackten Kurs von Franciacorta nahe Mailand abgetrocknet. Zurück auf der 1250er waren die vom flüssigkeitsgekühlten Motor ausgehende Sanftmut und Verfeinerung noch deutlicher zu spüren als zuvor. Auch die Tatsache, dass ein bisschen mehr von jenem Druck aus dem Keller zu spüren war, für den die "Big Bandit" schon immer berühmt war, ist beileibe kein Makel. Außerdem agierte das Neumodell einen Tick schärfer und präziser in den zahlreichen Kurven, obwohl über Fahrwerksänderungen nur wenig zu erfahren war. Eigentlich bekommt man auf Präsentationen höchst selten die Gelegenheit, das alte und neue Modell im Vergleich zu fahren. Doch in diesem Falle liegen die Dinge anders: Seit ihrer Vorstellung in 1995 hat es die Bandit 1200 über alle kleineren Updates hinweg mit ihrem Mix aus satter Leistung und höchst wettbewerbsfähigem Preis zu einer riesigen Fangemeinde gebracht. Jetzt beschert der Übergang zu einem hubraumgrößeren, flüssigkeitsgekühlten und eingespritzten Aggregat dem Stahlrahmen-Krad ein zweites Leben - und das ist wörtlich zu nehmen, denn das alte Modell war nicht Euro-3-fähig und verschwindet nun in Suzukis Museum als eins der einträglichsten Modelle überhaupt.

Das zweite Leben des Banditen

Auf den ersten Blick ergeben sich nur wenige Unterschiede zwischen Alt und Neu, sei es in der Halbschalen-S-Version oder der Nackten N. Silhouette und Anbauteile sind gleich, erst der Blick auf den glatten, nicht mehr verrippten Motor mit dem rechteckigen Flüssigkeitskühler dort, wo früher der Ölkühler hing, identifizieren das neue Modell. Doch nicht nur der Motor wurde überarbeitet, auch am Rahmen wurde getüftelt. Zwar blieb das klassische Doppelschleifen-Layout, doch die kritischen Punkte wurden verstärkt; die Federelemente bekamen straffere Federn und eine überarbeitete Dämpfung, der kürzere Motor erlaubte eine längere Schwinge bei gleichem Radstand. Doch der Star ist und bleibt der Sechzehnventiler, nun nicht mehr klassisch verrippt und mit fünf Millimeter mehr Hub auf 1255 cm3 gebracht. Tassenstößel mit Shims verdoppeln die Ventileinstellintervalle auf kundenfreundliche 24.000 Kilometer, die Verdichtung wuchs von 9,5:1 auf 10,5:1. Sechs statt fünf Gänge und eine Ausgleichswelle sind weitere sinnvolle Modifikationen. Das vorrangige Ziel - Einhaltung der Euro-3-Limits - erreichen die Techniker durch eine Einspritzanlage, Kat mit Lambdasonde im Auspuff und das Suzuki-eigene Sekundärluftsystem PAIR. Die Maximalleistung von 98 PS blieb dabei unangetastet, liegt jetzt aber 1000 Umdrehungen früher an, doch beim Drehmoment hat der neue Vierzylinder mächtig zugelegt: 108 statt 91 Newtonmeter die schon bei 3.700/min anliegen (statt 6.500/min) sind ein gewichtiges Argument.