Yamaha YZF R6

Yamaha YZF R6


Die neue Leichtigkeit

1998 stellte Yamaha auf der Intermot mit der R6 das damals radikalste Sportmotorrad der Supersport-Klasse vor. Extrem leicht und super-kompakt, avancierte die YZF R6 rasch zum Bestseller. Nun, nach vier Jahren Bauzeit und einem ersten Facelift im Modelljahr 2001 präsentiert Yamaha die zweite Generation der R6. Wir haben sie auf der Rennstrecke Anneau du Rhin im Elsass getestet.

„Wir bleiben dem Basis-Konzept treu, entwickelten das super-leichte und ultra-handliche, bereits im Serientrimm äusserst konkurrenzfähige Supersport-Motorrad konsequent weiter“, erläutert Projektleiter Hiroshi Takimoto. Stimmt: Rein äusserlich hat sich an der Yamaha R6 eigentlich nicht viel geändert. Markanteste Änderung ist die aggressive Front mit dem recht breit bauenden Vieraugen-Gesicht, am Heck fallen vor allem die neu gestalteten LED-Rücklichter auf.

Ansonsten blieb es bei Yamaha, im Vergleich zur optisch sehr innovativ anmutenden Honda CBR 600 RR, bei einer eher konventionellen Optik. Der neue Titan-Auspuff ragt wie gehabt seitlich weit heraus, der kurze Tank unterstreicht den sehr kompakten Aufbau des Motorrades, die Linienführung macht sofort deutlich, dass hier eine Yamaha R6 an den Start geschoben wird.

Neu entwickelter Motor mit Einspritzung

Dennoch ist die Yamaha R6 des Jahrgangs 2003 ein komplett neues Motorrad. So erfuhr allein schon der Motor eine derart grundlegende Überarbeitung, dass man getrost von einer Neukonstruktion sprechen darf. Zwar bleiben die wichtigsten für die Leistungsausbeute relevanten Eckdaten wie Bohrung und Hub, das Brennkammer-Layout und das Verdichtungsverhältnis unangetastet. Alles andere aber ist neu. So verfügt nun auch die R6 über eine Benzineinspritzung mit zusätzlicher Gleichdrucksteuerung à la Yamaha R1. Acht Sensoren überwachen wichtige Parameter wie Drehzahl, Luftdruck, Druck im Ansaugsystem, Drosselklappenstellung, Temperatur und Geschwindigkeit, ein leistungsfähiger Rechner steuert in Abhängigkeit dieser Parameter die Einspritzung. Im Gegensatz zur Honda CBR 600 RR kommt die Yamaha mit vier Einspritzdüsen aus, welche hinter den 38-mm-Drosselklappen positioniert sind. Passend zur Einspritzung wurde die Airbox vergrößert, die auf einer neuen Kurbelwelle laufenden, geschmiedeten Slipperkolben sausen in beschichteten Zylindern ohne Laufbuchsen auf und ab. Eine neue Nockenwelle, ein modifiziertes Getriebe und die trotz Katalysator ein Kilogramm leichtere Titan-Auspuffanlage runden die Änderungen am Triebwerk ab. Resultat: 117 PS bei 13.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 66.4 Nm bei 12.000 U/min.

Stabileres, leichteres Chassis

Damit die Kraft besser auf den Asphalt übertragen werden kann, wurde auch das Chassis gänzlich neu entwickelt, der Pilot rückt zwecks optimaler Massenzentrierung noch näher an den Tank heran, kann so das Motorrad noch direkter über die etwas tiefer angebrachten Lenkerstummel steuern. Basis für das gänzlich andere Sitzgefühl ist der neue Deltabox-III-Alurahmen der Yamaha R6. Der in modernster Aludruckgusstechnik gefertigte Rahmen besteht aus lediglich zwei Teilen, welche über zwei Schweissnähte miteinander verbunden sind. Gegenüber dem bisherigen Bauteil, das 16 Schweissnähte besass, stieg die Steifigkeit um mehr als 50 Prozent. Dennoch sank das Gewicht um 500 Gramm. Der neue Rahmen erlaubt zudem eine schlankere Gestaltung des Tanks, der wie bisher 17 Liter fasst. Auch die ebenfalls aus Druckguss hergestellte, 10 mm längere Schwinge, ist steifer und leichter geworden. Doch nicht nur an Rahmen und Schwinge wurde Gewicht gespart. Der Heckrahmen, ebenfalls aus Druckgussteilen gefertigt, ist ebenso gewichtsoptimiert wie die 43-mm-Telegabel (leichtere Standrohre), die Felgen, das Cockpit, die Rastenanlage (geschmiedetes Alu), Krümmer und Schalldämpfer (Titanhülle) sowie das Multifunktions-Cockpit samt programmierbarem Schaltblitz. So gerüstet bringt die neue R6 trocken nur noch 162 Kilogramm auf die Waage, voll getankt zählt sie mit 189 kg zu den leichtesten Sportmaschinen auf dem Markt.

Sehr agil und endlich auch stabil

Auf der Rennstrecke machen sich die zahlreichen Änderungen am Chassis positiv bemerkbar. Zwar ist die zierliche R6 immer noch extrem handlich, doch hat sie die etwas störende Nervosität der alten R6 gänzlich abgelegt. Grund: Die längere, aber weiter vorne gelagerte Schwinge sorgt in Verbindung mit dem geänderten Gabel-Offset (35 satt 40 mm Standrohrversatz) bei unverändertem Radstand (1380 mm) und Lenkkopfwinkel (66°) für ein stabileres Fahrverhalten. Selbst bei harten Bremsungen, welche dank der nach wie vor hervorragend dosierbaren und äusserst wirkungsvollen Bremsanlage problemlos möglich sind, bleibt das Heck der R6 nun deutlich ruhiger. Und beim heftigen Beschleunigen aus engen Kehren heraus sorgt die längere Schwinge für mehr Traktion, denn aufgrund des geänderten Hebelarms kann die Zugkraft der Kette das Federbein nicht mehr so stark zusammenpressen. Folge: die R6 bleibt stabiler, kickt wegen des höheren Drucks am Vorderrad nicht wild mit dem Lenker. Die Federungskomponenten der neuen R6, selbstverständlich voll einstellbar, verrichten ihre Aufgabe ebenfalls noch einen Tick besser als bisher. In der Grundauslegung nicht zu hart abgestimmt, verwöhnen sie mit feinem Ansprechverhalten und ordentlichem Komfort auf der Landstrasse ohne auf der Rennstrecke schon viel zu früh an ihre Leistungsreserven zu stoßen. Doch nicht nur die Evolution des Fahrwerks ist gut gelungen, auch der neue Motor der R6 kann überzeugen. Das Triebwerk beeindruckt mit spontaner aber sehr weicher Gasannahme und unglaublich spritzigem Drehvermögen. Das ist auch gut so, denn erst ab 6.000 U/min brennt die Leistungsflamme des R6-Motors (wie bei allen 600er-Vierzylindern) richtig hell. Doch weil der Yamaha-Vierer ohne spürbare Leistungslöcher bis 15.000 U/min fröhlich weiterdreht ist das nutzbare Drehzahlband mit 9.000 U/min breiter als der gesamte Drehzahlbereich manches Zweizylinders. Der Motor ist derart drehfreudig, dass anfangs des Öfteren der Drehzahlbegrenzer eingreifen muss, um den Testfahrer zum Hochschalten zu mahnen. Der Schaltblitz sitzt zu ungünstig, ist nur mit Konzentration richtig zu erkennen. Doch eben diese benötigt der Pilot zum Fahren, denn die R6 feuert derart fulminant aus den Ecken heraus, dass die nächste Kehre schneller erreicht ist, als man im Sattel einer 600er annehmen möchte. Bis zu 240 km/h waren auf der kurzen Waldgeraden des Anneau du Rhin möglich.

Wesentlich besseres Getriebe

Das neue Getriebe lässt sich übrigens markant weicher schalten als bisher, die Gänge rasten nur noch bei sehr niedriger Drehzahl unter akustischen Unmutsäusserungen ein. Eine Anti-Hopping-Kupplung gibt es bei der R6 weiterhin nicht, der Pilot muss durch leichtes Ziehen des Kupplungshebels selbst dafür Sorge tragen, dass ihm nicht ein stempelndes Hinterrad die Linie am Kurveneingang versaut. Überhaupt, das Einlenken: Leider hält Yamaha noch immer am ungewöhnlichen 60er-Querschnitt des Vorderreifens fest. Dieser ist verantwortlich dafür, dass die R6 am Kurveneingang unangenehm abrupt nach innen abkippt, was zumindest sehr gewöhnungsbedürftig ist. Eine zum Vergleich gefahrene R6 mit einem 70er-Vorderreifen gab sich am Einlenkpunkt wesentlich weniger zickig ohne im Radius weniger zielgenau der angepeilten Linie zu folgen. Doch selbst mit dem ungeliebten flachen Vorderreifen ist das Handling der R6 begeisternd, Kaum ein anderes Sportmotorrad lässt sich so leichtfüssig bewegen, erlaubt mit weniger Kraftanstrengung zackigere Richtungswechsel auch bei hohen Tempi. Die eher breiten Lenkerstummeln geben dem Piloten einen guten Angriffshebel, ohne dass das Gefühl fürs Vorderrad leidet. Wer im Sattel fleißig turnt, kann die R6 aber auch fast ohne Einflussnahme am Lenker präzise mit dem Körper steuern. Der schlanke Tank erleichtert diese Übung, bietet aber doch genug Seitenfläche, damit sich der Pilot beim Bremsen ordentlich abstützen kann. In lang gezogenen Kurven liegt die neue R6 unglaublich stabil, nur ganz selten und nur bei extremer Kurvenspeed oder mit sehr schweren Piloten im Sattel setzen die Rasten kurzfristig auf.

Kaum Platz für groß Gewachsene

Doch auf einer Yamaha R6 sind eigentlich ohnehin nur kleine Menschen optimal untergebracht. Groß Gewachsene haben auf der zierlichen Yamaha immer zu wenig Platz für Arme und Beine, was zu teilweise grotesken Bildern führt. Andererseits müssen sich auch Zwerge fast schon extrem zusammenfalten, wenn völlige Windstille am Helm herrschen soll - die Verschalung bietet definitiv zu wenig Windschutz. Eine gewölbte Spoilerscheibe schafft Abhilfe. Unbequem ist das gefaltete Sitzen aber dennoch nicht, denn die Lenkerstummel sind so gut gewinkelt platziert, dass nur minimaler Druck auf den Handballen lastet. Der Pilot kann sich zudem gut über die Rasten abstützen und der Winddruck entlastet den Oberkörper ab etwa 120 km/h so stark, dass längere Reiseetappen ohne schmerzende Muskelverspannungen möglich sind. Allerdings wird man im Sattel einer R6 wohl immer alleine unterwegs sein, denn der Soziusplatz ist schlicht unmöglich. Kaufen sie besser gleich die optionale Soziussitz-Abdeckung. Damit weisen sie unmissverständlich darauf hin, dass sie als Sportmotorrad-Fan ohnehin Selbstfahrerinnen bevorzugen und verleihen ihrem Motorrad erst noch ein sportlicheres Aussehen.

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Text: Jörg Wissmann
Fotos: Yamaha