Triumph Daytona 600

Triumph Daytona 600


Britische Herausforderung

Triumph steigt nach 30 Jahren wieder in den Rennsport ein. Die neue Daytona 600 soll dieses Jahr in der britischen Supersport-Meisterschaft und ab 2004 auch in der Supersport-WM der japanischen Konkurrenz Paroli bieten. Wir durften die neue 600er im spanischen Cartagena ran nehmen.

Triumph ist der einzige europäische Hersteller, der die Japaner in der Supersport-Klasse mit den eigenen Waffen herausfordert: dem 599-ccm-Reihenvierzylinder. Diese aggressive Haltung ist neu. Noch anno 2000, als Triumph die TT 600 präsentierte, redete man in England von einem rein auf den Straßeneinsatz ausgelegten Sportmotorrad. Zwar gab es in Deutschland die vom deutschen Importeur ins Leben gerufene Triumph-Challenge (mittlerweile leider eingestellt), doch international wurde die britische Supersportlerin nicht im Rennsport eingesetzt. Hinter vorgehaltener Hand wurde als Grund vor allem der nicht sonderlich leistungsfähige Motor genannt. Weiteres Manko der TT 600 war das langweilige Design, das viel zu stark an die damalige Honda CBR 600 erinnerte und die TT 600 als billige Kopie abstempelte. Damit ist nun Schluss. Die Daytona 600 präsentiert sich mit ihren vielen scharfen Kanten endlich als eigenständiges Motorrad. Besonders in strahlendem Gelb wirkt die Triumph erfrischend anders, setzt ebenso deutliche Design-Akzente wie die spektakuläre Honda CBR 600 RR, wirkt gar avantgardistischer als eine Yamaha R6, oder eine Kawasaki ZX-6R – beides topmoderne japanische 600er. Triumph gab sich zudem alle erdenkliche Mühe, dem mit viel Aufwand von den eigenen Technikern konstruierten 600er-Triebwerk mehr Leben einzuhauchen. Erste Erfolge waren bei der 2002 vorgestellten Speed Four zu erkennen. Deren Motor überzeugt mit relativ hohem Drehmoment schon bei mittleren Drehzahlen und ansprechender Spitzenleistung sowie seidenweichem Lauf.

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Viel Detailarbeit am Motor

Nun hat Triumph erneut Feinschliff betrieben und den Reihenvierzylinder konsequent zum Basismotor für die Supersport-Klasse aufgerüstet. Eine neue Einspritzanlage mit doppelten Drosselklappen soll Ansprechverhalten und Leistungsausbeute nachhaltig verbessern. Das gesamte Bauteil mit allen elektronischen Komponenten wie Drosselklappensensor, Stellmotor für die Sekundär-Drosselklappen und 32-bit-Rechnereinheit stammt vom japanischen Spezialisten Keihin. Es ist das erste Mal, dass Keihin die komplette Einspritzeinheit für ein Motorrad liefern darf. Darüber hinaus wartet der Motor der Daytona 600 neu mit CNC-gefrästen und damit präziseren Brennräumen und Kanälen sowie einem Ram-Air-System mit mittig an der Verschalungsfront platziertem Lufteinlass und größerer 8,5-Liter-Airbox auf. Ausgleichsbohrungen zwischen den Kurbelkammern der Zylinder (in der unteren Hälfte des Kurbelgehäuses) sollen die Pumpverluste der nach unten laufenden Kolben bei hoher Drehzahl mindern, die Kurbelwelle ist 700 Gramm leichter. Dazu gab es einen größeren, gebogenen Kühler. Der Thermostat ist im Zylinderkopf platziert, was die Genauigkeit der Temperaturreglung erhöht. Triumph gibt für die Daytona 600 eine Spitzenleistung von 112 PS bei 12.750 U/min und ein maximales Drehmoment von 68 Nm bei 11.000 U/min an. Ein geregelter Kat und ein Sekundärluftsystem sorgen für ein reines Umweltgewissen. Bei unserem ersten Test überzeugt das Triebwerk mit weichem Lauf und gutem Ansprechverhalten. Bereits ab 2.000 U/min zieht der Motor munter an, doch richtig wach wird er erst nach Überwinden eines spürbaren Leistungslochs bei 6.000 U/min. Dann erst legt er linear und damit etwas unspektakulär aber bestens kontrollierbar immer weiter zu, bis der Begrenzer dem munteren Treiben ein Ende setzt.

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Auf der Rennstrecke fällt das Leistungsmanko weniger auf als im normalen Landstraßenbetrieb, wo man sich eben doch meist im vierstelligen Drehzahlbereich bewegt. Triumph-Werkspilot Jim Moodie (37), achtfacher Gewinner der Tourist Trophy auf der Insel Man, weiß genau, woran es noch mangelt. „Triumph hat dasselbe Problem wie alle Hersteller, die in eine Rennklasse einsteigen wollen, in der ein Kit-Reglement gilt. Man muss, um Erfolg zu haben, eigentlich ein Rennmotorrad bauen und von diesem ausgehend dann auf eine Serienversion zurückrüsten. Der extrem kurzhubige Motor der Triumph bringt im Renntrimm, also mit allen Kitteilen, eine sehr hohe Spitzenleistung. Doch weil wichtige Leistungsteile dem Serienmotorrad entsprechen müssen, andererseits aber im Straßenverkehr strenge Abgas- und Lärmvorschriften erfüllt werden sollen, ist das Serienmotorrad immer nur ein Kompromiss. Daher fehlt es der Daytona 600 etwas an Midrange-Power. Meine Empfehlung: einfach immer höher drehen, der Motor hält das problemlos aus.“

Trotz des im Vergleich zur japanischen Konkurrenz um einen winzigen Hauch schwächeren Motors bereitet die Triumph enorm viel Fahrspaß und lässt auch sehr ansprechende Rundenzeiten zu. Grund: das extrem gelungene Fahrwerk. War schon die TT 600 als überaus handliches, einfach zu fahrendes Motorrad bekannt, legt die Daytona 600 nochmals ordentlich nach. Dies vor allem, weil sie deutlich leichter ist. Allein die neu abgestimmte Gabel spart dank Aluminium-Innenbauteilen mehr als ein Kilogramm ein, was die ungefederten Massen spürbar senkt und so das Ansprechverhalten massiv steigert. Doch auch die Räder, der Rahmen, die Lampen, die Verschalung und das Rahmenheck sowie der Alu-Schalldämpfer, die neue Kupplung und ein kompakterer Anlasser sparen Gewicht. Triumph verspricht für die Daytona 600 mehr als fünf Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber der TT 600 und damit unter 200 kg fahrfertig. Dennoch präsentiert sich die Daytona 600 als recht erwachsenes, weil eher großes Motorrad.Der Fahrer genießt etwas mehr Bewegungsfreiheit als auf der zierlichen Yamaha R6, sitzt wesentlich bequemer und aufrechter als auf der radikalen Kawasaki ZX-6R. Die Ergonomie passt sowohl kleinen wie auch großen Menschen, nur der Tank ist im Kniebereich etwas zu breit geraten. Die über der Gabelbrücke angeschraubten Lenkerstummel sind perfekt gekröpft, die Sitzbank ist angenehm gepolstert, eine serienmäßige Abdeckung über dem Soziusplatz sorgt für tolle Optik. Wem der Windschutz der flachen Rennscheibe zu gering ausfällt, kann als Zubehör eine gebogene Superbike-Scheibe erwerben, die ab 140 km/h spürbar mehr Entlastung für den Oberkörper bietet.

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Im Fahrbetrieb fällt als erstes das federleichte Handling auf, das in Zusammenspiel mit den sensibel ansprechenden Federungselementen für enormen Fahrspaß sorgt. Auch das Feedback für die Grip-Befindlichkeit der Reifen ist glasklar. Jim Moodie: „Die neue Gabel und die leichteren Räder reduzieren die ungefederten Massen. Auch die Bremsscheiben im Vorderrad wurden leichter. Das alles führt zu einem noch besseren Handling. Zudem wurden die Gabel und das Federbein neu abgestimmt. Der Rahmen im Dreikammer-System ist steifer, die Schwinge etwas länger.“ Beeindruckend ist die enorme Stabilität der Triumph. Selbst wenn beim harten Beschleunigen in den unteren Gängen das Vorderrad kurzzeitig leicht abhebt, ist keinerlei Kickback-Neigung zu spüren.Und selbst bei sehr harten Bremsungen wedelt die Triumph nur minimal mit dem Heck. Das Fahrwerk weckt beim Piloten zudem viel Vertrauen, denn auch spät im Radius sind Linienkorrekturen jederzeit möglich. Für ungeübte Rennstreckenfahrer hält die Triumph sicherlich die größten Sicherheitsreserven in ihrer Klasse parat, denn so Fehler verzeihend geben sich Supersport-Maschinen doch eher selten. Kenner und Könner werden sich über die großzügige Schräglagenfreiheit, die beispielhafte Lenkpräzision und die Federungskomponenten, die stets etwas Federwegsreserve parat halten, freuen. Einen großen Anteil am wunderbaren Fahrverhalten der Daytona 600 haben übrigens die speziell für sie entwickelten Pirelli Dragon Corsa in T-Spezifikation. Die Reifen überzeugen mit hervorragendem Grip, gutmütigem Grenzbereich-Verhalten und feiner Eigendämpfung. Zudem mindern sie das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage auf ein Minimum. Wie souverän die Daytona funktioniert belegt folgendes: Jim Moodie fuhr mit Beifahrer auf dem Soziussitz in Cartagena schneller als die meisten Testpiloten der schreibenden Zunft.

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Und alle Beifahrer waren einig: „Moodie bremst extrem hart und spät, beschleunigt ebenso brutal und dennoch fühlten wir uns sehr sicher untergebracht.“ Apropos Bremsen: die überarbeitete Vorderradbremse ist nach wie vor äußerst leistungsstark, agiert aber nun nicht mehr ganz so giftig wie jene der TT 600. Die somit gesteigerte Dosierbarkeit kommt vor allem Hobbyfahrern sehr entgegen. Neben dem guten Fahrwerk überzeugt auch die Verarbeitung der Triumph. Alle Kunststoffteile passen perfekt, die Schweißnähte sind sauber gezogen, nette Kleinigkeiten wie die geschmiedeten Fußhebel oder der Stauraum unterm Soziussitz zeugen von Liebe zum Detail. Und mit einem Preis von 9.990 Euro zuzüglich Überführungskosten bewegt sich die Triumph auf dem Niveau der Konkurrenz aus Japan, bietet aber mehr Eigenständigkeit und Exklusivität.

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Text: Jörg Wissmann Fotos: Phil Masters