BMW K 1200 S

BMW K 1200 S


Der Quantensprung

Bisher ging es im Biker Kosmos entweder schnell und komfortabel geradeaus, oder engagiert und flott ums Eck. Alternativ konnte man ein bisschen von beidem haben. Ab September 2004 gelten für die Fortbewegung auf zwei Rädern neue Gesetzmäßigkeiten – die der BMW K 1200 S.

Auf dem Münchener Flughafengelände stehen sie am 14. Juli in gutem bayerischen Blau-Weiß und BVB-freundlichem Gelb-Schwarz, noch unberührt von Nicht-Werksangehörigen, für uns Pressefuzzis bereit. Vierzig Exemplare der nagelneuen K 1200 S mit je 1.000 Kilometern auf dem Tacho. Es darf also von Anfang an voll eingeschenkt werden.

Let’s get started

Mit heiserem Röcheln erwacht der Vierzylinder. Ein kleiner Dreh am Gasgriff lässt die Drehzahlmessernadel augenblicklich unter aggressivstem Fauchen hochschnellen. Genauso schnell fällt die Drehzahl wieder ab. Unglaublich! Nochmal: Jetzt noch mutiger, lasse ich das Aggregat auf 5.000 ein paar Sekunden drehen. Dann ein kurzer Zipp am Kabel. Die Nadel schnellt in Sekundenbruchteilen auf 9.000, um gleich wieder auf Standgasniveau abzufallen. Der Sound macht mich ganz irre. Hat Schumi II hier irgendwo sein Formel I Aggregat gezündet? Nicht ganz, aber doch so ähnlich, denn das erstmalig von BMW quer zur Fahrtrichtung eingebaute Vierzylinder Reihentriebwerk ist eine vollkommene Neukonstruktion. Vom Zylinderkopf über die Kurbelwelle, bis zum Kassettengetriebe tatsächlich mit Formel I erprobter Rennsporttechnik gespickt. Vorbei sind die Zeiten, in denen BMW Triebwerke Gummiflitschencharakter hatten. Das Kraftwerk der 1200 S setzt einen Punch frei, der es locker mit den neuesten Supersport-Eisen aus Japan aufnimmt.

Dem Motor, dessen Baumaße sich eher mit aktuellen 600er Triebwerken vergleichen lassen, Drehfreudigkeit zu attestieren, grenzt an Majestätsbeleidigung. Im sechsten Gang läuft der Bayernexpress locker gen Tachoanschlag bei 300 km/h. Nur gebremst vom Drehzahlbegrenzer, der knapp über 11.000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute sein Veto gegen den weiter immensen Vorwärtsdrang einlegt, ist Drehzahlsüchtig die angemessene Wortwahl. „Die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit liegt weit darüber!“, lassen uns die Ingenieure wissen. Einhundertdreißig Newtonmeter Drehmoment - schon ab 4.000 U/min liegen über 100 Nm an - und Einhundertsiebenundsechzig Pferdchen Spitzenleistung sind Resultat von Vernunft und Marketing. Das Potenzial des Motors ist in seiner jetzigen Konfiguration noch längst nicht ausgeschöpft. Es scheint, als wolle BMW nun erst mal abwarten, wie die Welt auf diese Herausforderung reagiert.

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Eat this!

Die K 1200 S selbst hat mit der geballten Kraft des Reaktors jedenfalls kein Problem. Der Pilot ebenso wenig. Grund für die Gelassenheit während der Beschleunigungs-, Durchzugs- und Endgeschwindigkeitsorgien ist das, genau wie der Motor, völlig neu und revolutionär konzipierte Fahrwerk. BMW griff ein Patent des Engländers Norman Hossack aus dem Jahr 1982 auf. Das Prinzip der Hossack-Gabel, welche eine Vorderradführung mit zwei Längslenkern in Parallelogramm-Anordnung vorsieht, entwickelten die BMW Ingenieure weiter und brachten es zur Serienreife. Heraus kam der Duolever. In Verbindung mit den fast waagerecht verlaufenden Rahmenoberrohren, dem sehr tiefen Schwerpunkt, einem langen Radstand und einer Radlastverteilung von genau 50:50 erreicht die K 1200 S einen nicht zu beirrenden Geradeauslauf. Selbst mutwillige Störaktionen des Fahrers ignoriert sie schlicht. Umso erstaunlicher, dass dieser fast schon störrische Geradeauslauf genau dann, wenn man ihn nicht brauchen kann, nämlich auf kurvigen Landstraßenabschnitten, oder in der Stadt, einem spielerisch leichten, präzisen und vor allem agilen Handling weicht. Die, vollgetankt gut 248 Kilo leichte Maschine fällt dabei wie von selbst von einer Schräglage in die nächste. Das Vertrauen zum Vorderrad ist von Anfang an groß. Woran sicherlich auch die extra für die K 1200 S entwickelten Metzeler Sportec M1 einen wesentlichen Anteil haben dürften. Die Antriebskräfte überträgt, auch das ein Novum an einem so sportlichen Motorrad, eine Kardanwelle ans Hinterrad. Hierbei reichte den Ingenieuren der Griff ins Regal. Der Paralever aus der R 1200 GS musste lediglich der neuen Einbausituation angepasst werden. Die sonst übliche Kette an Supersportlern - ja, man muss dieses Motorrad so nennen – wird niemand vermissen. Im Gegenteil: Kette schmieren, spannen und regelmäßig durch ein neues, teures Exemplar samt Kettenrad und Ritzel ersetzen, fällt einfach aus. Negative Kardanreaktionen waren absolut nicht festzustellen. Provozierte Lastwechsel in sowohl extrem hohen als auch niedrigen Drehzahlen lassen Triebwerk und Antriebsstrang völlig kalt.

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Während der Duolever seine Fahrwerksarbeit im Verborgenen verrichtet, ist ein nahezu unfassbares Feature stetig präsent. An der linken Lenkerarmatur befindet sich der ESA (Electronik Suspension Adjustment) Knopf. Mit ihm kann während der Fahrt die Dämpfung in Zug und Druckstufe von Komfort über Normal auf Sport eingestellt werden. Zur Verstellung der Federbasis, zum Beispiel für den Zwei-Personen-Betrieb oder bei Beladung mit Gepäck muss angehalten werden. Aber auch dann reicht ein Knopfdruck.

erhöhen oder mindern die Federvorspannung. Der jeweilige Status wird über das Multifunktionsdisplay im übersichtlichen Cockpit angezeigt. Ist man also gerade im Schmusemodus unterwegs und wird unwürdig hergebrannt, reicht ein Druck aufs ESA, um gnadenlos kontern zu können. Allround in Perfektion!
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Braking limits

Vernichtet wird all der Vorwärtsdrang mit der schon aus anderen BMWs bekannten EVO-Bremsanlage mit Integral ABS. Ein würdiger Anker, der in Verbindung mit den Eigenschaften des Duolever in ganz neue Dimensionen vorstoßen lässt. Kreuzt ein Trecker die Einflugschneise, wechseln Klorollen in Häkelverpackung transportierende Rentner im Kriechmodus auf die linke Spur oder hat mal wieder einer sein Fahrrad nicht richtig auf dem Dach befestigt, reich der völlig ungehemmte schreckhaft kraftvolle Griff der Rechten an den Hebel, um die Fuhre optimal und in kürzester Zeit zu verzögern. Bremskraftverteilung vorn und hinten übernimmt das ABS Steuergerät, das progressive Duolever Federbein steckt die auflaufende Masse locker weg und Ausweichbewegungen sind hart auf der Bremse auch noch möglich. Hauptsache, Brust-, Trizep-, Schulter und Nackenmuskulatur des Fahrers sind fit genug um den Biss in die Verkleidungsscheibe zu verhindern. Wer völlig euphorisiert allzu optimistisch in unbekannte Kurven vorstößt, wird sich besonders darüber freuen, dass ohne nennenswerte Aufstellmomente auch in diesen heiklen Momenten der wohl dosierte Einsatz der Bremse zum Aha-Erlebnis führen kann. Eine nachträgliche Korrektur des Kurvenradius, weg von Graben, Acker oder Kiesbett, ist tatsächlich möglich. Diese Fahrweise sollte allerdings nicht zum Prinzip erhoben werden. Gegen die fälligen Schweißausbrüche und Adrenalinschübe ist schließlich selbst die EVO Bremse machtlos. Sportpiloten aufgemerkt: Das Teilintegral ABS lässt den unabhängigen Einsatz der Hinterradbremse per Fußpedal wie gewohnt zu. Nörgeln also zwecklos! Aber nicht nur deswegen.

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