Kawasaki VN 1600 Classic

Kawasaki VN 1600 Classic


Liebenswertes Stahlross

Was für den Ritter im Mittelalter sein Schlachtross war, ist für den modernen Cruiser-Fahrer heute sein potentes Stahlross. Mittel für Freiheit, Unabhängigkeit und imponierende Show. Wir ritten auf der neuen Kawasaki VN 1600 Classic durch das Zürcher Oberland.

Nachdem Honda mit der VTX 1800 und Yamaha mit der Wild Star 1600 im klassischen Cruiser-Segment immer mehr Hubraum anbieten, hat nun auch Kawasaki reagiert. Dank fünf Millimeter mehr Hub bei unveränderter Bohrung bringt es der überarbeitete 1470-ccm-V2 der VN 1500 in der neuen VN 1600 Classic auf exakt 1552 ccm. Das gibt einen spürbaren Leistungs- und Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich, also genau dort, wo die Motoren grossvolumiger Cruiser im typischen Fahrbetrieb mehrheitlich bewegt werden. Allerdings bedeutet das Mehr an Hub auch ein Mehr an spürbaren Vibrationen – trotz der ebenfalls modifizierten Ausgleichswelle. Schon bei Leerlaufdrehzahl im Stand zittern die Seitendeckel der dicken Kawasaki im Takt der auf- und absausenden Kolben wie die Flanken eines Schlachtrosses kurz vor der entscheidenden Attacke. Nur wenig über Drehzahl nehmen die Vibrationen zwar merklich ab, dennoch dringen sie immer etwas aufdringlicher zum Fahrer durch als bei der alten VN 1500. Die weiteren Änderungen am Motor, wie die geänderte Nockenwelle, die neuen Kolben, Pleuel oder die nun vertikal im Tank untergebrachte Benzinpumpe sind im Fahrbetrieb hingegen nicht zu spüren.

Massig wie ein Kaltblut

Um das Mehr an Hubraum und Leistung auch optisch zu unterstreichen, spendierte Kawasaki dem dicken Cruiser ein zwar nach wie vor sehr klassisches, aber eben doch ein Quentchen martialischeres Äusseres. Die Kawasaki VN 1600 Classic sieht neben normalen Motorrädern und Mittelklasse-Cruisern mindestens so eindrücklich aus wie ein süddeutsches Kaltblutpferd neben normalen Freizeit-Rössern. Breit, wuchtig und gedrungen steht die VN 1600 Classic auf ihren schönen Alurädern. „Wie keine Speichenräder?“ mag so mancher Cruiser-Fan nun ätzen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass Gussräder mit Schlauchlos-Reifen einfach zu viele handfeste Vorteile bieten. Stichwort: Plattfuss durch von loser Speiche punktierten Schlauch. Freuen wird die Fans indes die flache Optik. Der neue Rahmen ist gestreckter (20 mm mehr Radstand), die Gabel massiver (43 mm), die Schwinge 30 mm länger. Die reduzierte Sitzhöhe trägt ebenfalls zur „Long-and-Low-Optik“ bei. Doch wurde der Rahmen nicht nur aus optischen Gründen modifiziert. Das beweisen die selbst tragenden Verbindungsbleche im Lenkkopfbereich ebenso wie die größer dimensionierten Lagerstellen und die neu 40 x 40 mm messenden, quadratischen Stahlprofile, die das Rückgrat des Rahmens bilden.Doch trotz der gesamthaft sehr gelungenen Optik beisst sich das Auge des Betrachters noch immer am riesigen, neu silbern lackierten Motor fest. Die turmhohen Zylinder (mit geänderter Verrippung) unter dem tropfenförmigen, jetzt falzlos verarbeiteten Tank, wirken auf den Cruiser-Fan so Ehrfurcht erregend wie die trainierten Oberarme eines Bodybuilders. Und in der Tat verhalf die Hubraumkur dem, mit einer neu programmierten Einspritzung versehenen, Motor zu deutlich mehr Dampf. 67 PS bei 4.700 U/min und 127 Nm bei 2.700 U/min verspricht Kawasaki und verstärkte vorsichtshalber das nun für Cruiser-Verhältnisse mustergültig bedienbare Getriebe sowie die Kupplung, welche dank mehr Nuten in den Belägen jetzt bei kaltem Motor weniger stark klebt und besser dosierbar ist.

Motor rechts

Fast alles echtes Blech

Passend zum muskulösen Auftritt wurden auch die Materialien gewählt. Die Seitendeckel sind so ziemlich die einzigen Plastikteile an der VN 1600 Classic. Die Motordeckel, die geschwungenen Kotflügel, die verchromte Gabelverkleidung, der riesige Scheinwerfer – alles echtes Stahlblech. Zwar sind 345 Kilogramm (fahrfertig) weniger als die Hälfte dessen, was ein Schlachtross aus Fleisch und Blut auf die Waage stemmt. Für ein Motorrad aber ist eine halbe Tonne (inklusive Pilot und Sozia) eine Menge Holz und damit hart an der Grenze dessen, was im Stand noch ohne Rückwärtsgang in der Tiefgarage rangiert werden kann. Doch ist die dicke Kawasaki erst einmal am Rollen lassen der bärenstarke Motor und die gelungene Balance den Reiter das Gewicht schnell vergessen. Trotz des neuen 170er-Hinterreifens umrundet die Kawasaki jede Kurve handlich wie ein gut dressiertes Pferd. Und auf der Autobahn rennt sie mit bis zu 180 km/h schneller als jeder Galopper auf der Pferderennbahn.Dabei massieren, wie eingangs erwähnt, spürbare Vibrationen die Seele des aufrecht-bequem hinter dem breiten Lenker thronenden Fahrers. Einzige Wermutstropfen: Der wassergekühlte Motor strahlt bei langsamer Fahrt und an der Ampel im Stadtverkehr enorm viel Hitze ab und der Scheinwerfer liefert deutlich weniger Licht als es seine Ausmaße versprechen. Vorsicht ist im Sattel der VN 1600 Classic zudem in engen Kurven und im Kreisverkehr geboten. Viel zu früh künden die enormen Trittbretter Funken sprühend das Ende der Schräglagenfreiheit an. Drückt der Pilot die Kawasaki in einer gemein zuziehenden Hundskurve notgedrungen noch weiter in die Kurve, setzen die Aufnahmeplatten der Trittbretter hart auf und drohen, das Vorderrad auszuhebeln.

Vor Stall_2

Gemütliches Reisegefährt

Doch wer langsam Kurven fährt, kommt auch ans Ziel – und das erst noch sehr zufrieden. Denn das Fahrwerk der Kawasaki VN 1600 Classic funktioniert bei normaler Gangart auf jedem Untergrund bestens. Bei normalen Cruiser-Tempo ist sie überall so trittsicher wie Military Pferde. Weder bockiges Nachwippen auf welligem Asphalt noch störrische Härte oder ein auf Bodenwellen wild auskeilendes Hinterrad sind ihr fremd. Auch die Bremsen sind weitgehend bissig. Dank zwei Scheiben im Vorderrad kann der Pilot den dicken Brocken stets zuverlässig verzögern. Da stört es auch eher wenig, dass die hintere Bremse nicht gerade ein Beispiel für perfekte Dosierbarkeit ist.

Fahraufnahme