Suzuki GSX-R 750

Suzuki GSX-R 750


Die Letzte aus der goldenen Mitte

Mit der GSX-R 750 hält Suzuki als einziger japanischer Hersteller die Fahne des klassischen Superbikes hoch. Alle anderen haben die Dreiviertelliter-Klasse zugunsten des vollen Liters aufgegeben. Dabei hat das alte Maß bis heute klare Vorzüge. Das zeigt ein Fahrbericht mit dem aktuellsten Modell der seit 1985 angebotenen GSX-R 750.

Wir bleiben dem Basis-Konzept treu, entwickeln unsere 750er konsequent weiter. Immerhin ist sie bereits im Serientrimm noch immer ein äußerst konkurrenzfähiges Supersport-Motorrad.“ Suzukis Entwicklerteam ist überzeugt, dass zwischen der quirligen 600er und der bärenstarken 1000er auch heute noch Platz ist für eine 750er, welche die Handlichkeit der 600er mit annähernd der Power der brutalen 1000er paart. Wobei man zunächst zweimal hinschauen muss, um die GSX-R 750 von ihren beiden Schwestern zu unterscheiden. Vor allem zur 600er sind die unterschiede marginal. Kein Wunder. Denn die 750er klaut von ihrer kleinen Schwester neben Verschalung, Sitzbank und Heckverkleidung auch das komplette Fahrwerk, also Rahmen, Räder sowie Schwinge samt Umlenkhebelei. Auch Gabel und Zentralfederbein sind prinzipiell gleich, allerdings vertraut die 750er auf härtere Federn (vorne wie hinten) und geänderte Dämpfungselemente im Inneren der Federungskomponenten. Und selbst der Motor der 750er basiert auf dem Treibwerk der 600er, mit dem er sich sogar das komplette Motorgehäuse teilt. Verglichen zum Vorgängermodell heißt das aber auch: alles ist neu!

Neues Triebwerk

So rotieren die Getriebewellen nun übereinander, was enorm Bauraum spart und Platz schafft für die 35 mm längere Schwinge. Das Bohrung/Hub-Verhältnis änderte sich gegenüber der GSX-R Baujahr 2005 von 72/46 mm auf 70/48,7 mm - wurde also langhubiger, was mehr Drehmoment im unteren und mittleren Bereich bringen soll. Weitere Neuerungen betreffen die Ausgleichswelle, die neu mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder ausgestattete Einspritzung, die Anti-Hopping-Kupplung und den extrem kurzen, konischen Auspuff in dessen unter dem Motor angeordnetem Dämpfer eine Steuerklappe eingebaut wurde. Selbstredend verfügt die neueste GSX-R 750 über ein digitales Motormanagement, welches die von unzähligen Sensoren erfassten Daten wie Drehzahl, Luftdruck, Druck im Ansaugsystem, Drosselklappenstellung, Temperatur und Geschwindigkeit sammelt und daraus die optimale Einspritzmenge sowie den idealen Zündzeitpunkt für jeden Zylinder ermittelt. Die Stellmotoren der Drosselklappen allerdings werden, wie bisher, per Stahlseilzug und nicht, wie etwa bei Yamaha, via Drive-by-Wire beaufschlagt. All diese Änderungen ergeben lediglich zwei Kilogramm mehr Gewicht als bei der 600er GSX-R (163 zu 161 kg), resultieren aber auch in 150 PS Spitzenleistung - 25 mehr als bei der 600er - und einem klar höheren maximalen Drehmoment (90 statt 67 Nm). Eckwerte, die sich nicht nur auf dem Papier gut anhören, sondern die vor allem beim Fahren für ein unendlich breites Grinsen sorgen.

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Erfrischendes Fahrgefühl

Im Leerlauf dumpf grummelnd schiebt die GSX-R 750 seidenweich los, packt schon bei 6000 U/min herzerfrischend kraftvoll zu und legt mit steigender Drehzahl linear Leistung nach, ehe der Drehzahl-Begrenzer dem fröhlichen Treiben bei 15.000 U/min sanft ein Ende bereitet. Zwar setzt die Leistung, vor allem bei niedrigen Drehzahlen, beispielsweise beim gemütlichen Landstraßenbummeln, unkommod hart, ja bisweilen sogar unerfreulich ruppig ein. Sie ist aber jederzeit und in jedem Drehzahlbereich stets gut kontrollierbar und vor allem sehr vorhersehbar zu dosieren. Und wo der 600er in den höheren Drehzahlregionen spürbar die Lust abhanden kommt, giert die 750er nach immer noch mehr. So feuert sie selbst im sechsten Gang bei 12 500 U/min noch lustvoll vorwärts, schwingt sich auf freien Autobahngeraden zügig zur Höchstgeschwindigkeit von knapp 280 km/h auf. Dabei erfreut der Gänsehaut erregende Sound aus der Stummelauspuff-Anlage das Ohr des Fahrers. Je nach Drehzahl ändern sich die Lebensäusserungen des 750er-Triebsatzes von dumpfem Grollen über bedrohliches Fauchen bis hin zum jubilierenden Kreischen. Wobei man die Tonlage nach Belieben in Zehntelsekundenschritten wechseln kann. Möglich wird dies durch das leichtgängig aber sehr exakt agierende, mit geringer Kraft und wenig Kupplungskraft schaltbare Getriebe, das für Rennstrecke wie Landstrasse quasi ideal übersetzt ist. Erfreuliches gibt es auch punkto Fahrwerk, Federung und Bremsen zu vermelden. Die GSX-R 750 Jahrgang 2006 liegt bei jedem Tempo und in jeder Schräglage wunderbar geschmeidig in der Hand. Darüber hinaus brilliert sie mit hervorragender Stabilität und sämigem Federungskomfort. Insbesondere die Abstimmung der mit goldfarben beschichteten Tauchrohren glänzenden Upside-down-Gabel darf als hervorragend gewertet werden. Die voll einstellbare Gabel spricht sehr fein an, bietet klare Rückmeldung, verdaut selbst härtere Bodenwellen ohne zu murren und geht selbst bei vehementen Bremsmanövern auf ruppigem Asphalt nicht auf Block.

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Das Federbein agiert ähnlich bestechend, lässt lediglich auf harten Unebenheiten ab und zu etwas das nötige Feingefühl vermissen und dürfte - speziell für leichte Piloten - etwas weniger straff agieren. Für mit Normalgewicht (80 kg) gesegnete Erwachsene stimmt die Abstimmung indes. Und zusammen mit der harmonischen Gewichtsverteilung der GSX-R 750 kann man getrost von einem Spitzenfahrwerk reden. Das, und dies sei explizit erwähnt, dank der höheren Stabilität und geringeren Nervosität für mehr Vertrauen beim Fahrer sorgt als das beileibe nicht schlechte Chassis der quirlig-nervösen 600er oder jenes der etwas träger wirkenden 1000er. Doch es ist, wie es ist: am Ende eines langen Testtages hinterlässt die 750er einen insgesamt gelasseneren, ausgewogeneren Gesamteindruck als die 600er und einen agileren Eindruck als die 1000er. Verglichen mit Letzterer wirkt die 750er etwas handlicher und vor allem viel weniger brutal. Außer am Stammtisch dürfte daher die überwiegende Mehrzahl der Nicht-Profi-Piloten an der 750er weitaus mehr Freude haben als an der 1000er. Sie ist nämlich kaum langsamer als die ganz dicke Berta, dabei aber wesentlich handzahmer und berechenbarer. Das wirkt sich auch auf der Rennstrecke aus - mit der 750er ist man bedingungsloser unterwegs, fasst schneller Vertrauen ins eigene Können, fährt lockerer und damit am Ende deutlich schneller als mit der 1000er, die einen beim kleinsten Fehler entweder sofort highsided oder sonst wie in bisweilen böse Probleme bringt. Selbst beim Bremsen verzeichnet die 750er leichte Vorteile für sich. Die Doppelscheibenbremse mit den radial montierten Vierkolbenstoppern beißt vehement zu, ist perfekt dosierbar und enorm standfest. Selbst nach zehn Vollbremsungen aus mehr als 150 km/h zeigte sie im Test nicht das geringste Fading.

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Mehr als nur „Mittelklasse“

Günstig ist die 750er GSX-R obendrein. Trotz Anti-Hopping-Kupplung, Lenkungsdämpfer und potenterem Motor kostet sie mit 11 590 Euro lediglich 1300 Euro mehr als die aktuelle GSX-R 600 - aber auch 1900 Euro weniger als die (neue) GSX-R 1000. Dazu hält sie sich beim Spritverbrauch maßvoll zurück. Beim gemütlichen Landstraßen-Bügeln schluckt sie lediglich 5,1 l/100 km und selbst auf einer langen, extrem zügig absolvierten Autobahnetappe flossen nur 6,2 l/100 km durch die Brennräume. Dazu überzeugen bei der „Mittelklasse-GSX-R“ sowohl Verarbeitungsqualität wie auch die Alltagstalente. Gutes Licht, angenehm entspannte Sitzposition und Rückspiegel, die mehr erkennen lassen, als nur die eigenen Ellbogen sind für Supersportler nicht immer selbstverständlich.