Yamaha XT 660 R

Yamaha XT 660 R


Brauchtumspflege

Neulich in der Teeküche im Yamaha-Werk: „Mahlzeit Hell Chef-Inscheniöl. Was dalf es denn heute zu tlinken sein? Flüchte-, Minz- odel sonst ein X-beliebigel Tee?“ „X-? Moment - sagten Sie Xtee? Da war doch was- Was war denn da?“ „Richtig, Herr Inscheniör, XT. Mit „x“ fängt's an, mit „t“ hört's auf- mit „t“ wie Ténéré! XT – Klingelt's?“ „Das hätte ich fast vergessen. Ist das nicht eins von diesen Dingern, mit denen wir die Paris-Dakar gewonnen haben?“

100 Punkte Herr Inscheniör. Wir wissen natürlich nicht, ob der Gedächtnisschwund im Hause Yamaha tatsächlich so umfassend war. Eines jedoch ist sicher, fast zehn lange Jahre gab es abgesehen von kleinen Retuschen nichts über die XT-Baureihe zu berichten. Es schien so, als ob Yamaha die XT heimlich aus dem Programm streichen wollte. Eigentlich unverständlich, denn mit der Geburt der XT 500 im Jahre 1976 erblickte ein ganz neues Motorrad-Genre das Licht der Welt. Die klassische Enduro ist eine Yamaha-Erfindung! Und nur wenige Marken haben einen so ausdauernden Verkaufserfolg vorzuweisen wie den der XT-Baureihe: Erst nach 13 Jahren Produktionszeit wurde 1989 die Fertigung der XT 500 in Japan eingestellt. Doch selbst diese unglaubliche Erfolgsstory konnte sogar noch überboten werden: Auch die 1983 vorgestellte XT 600 brillierte wie die altehrwürdige 500er durch gute Fahreigenschaften, Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit. Aber sie war viel moderner.

Schon die ersten XT 600-Modelle konnten sich mit ihrem unkaputtbaren Vierventil-Motor als eines der populärsten Mittelklasse-Bikes der 80er etablieren. Trotzdem geriet die erfolgreiche Modellreihe durch konstruktive Verschlimmbesserungen schon Anfang der 90er ins Hintertreffen. Mit abgehackten Federwegen, billigen Stahlfelgen und einem hoffnungslos veralteten Motor fanden die zu fettleibigen Wohlstands-Rössern mutierten Wüstenschiffe immer weniger Interesse beim Käufer. Gegen diese verfehlte Modellpflege half auch der Paris-Dakar-Mythos nicht weiter. Das Rennen im Sand und um die Gunst der Kunden machten jetzt andere Hersteller: BMW und KTM.

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Die nächste Generation

Heute, knapp drei Jahrzehnte nach dem Debüt der legendären XT 500, wendet sich Yamaha mit der XT 660R und der XT 660X gleich mit zwei neuen Modellen wieder an die verlorene Kundschaft. Die „R“ spricht dabei den klassischen Endurofan an, während die „X“ mit ihren kleinen 17-Zoll-Rädern, steilerem Lenkkopf und der größeren Bremsscheibe vorne in die Supermoto-Ecke zielt. Mit eigenständigen Designs können beide aufwarten: Am markantesten sticht die Doppelauspuffanlage und der große Klarglasscheinwerfer hervor. Modern, modern, so eine XT Jahrgang 2004. Trotzdem ist sie optisch eine typische XT geblieben. Ob sich dieser Eindruck auch im Fahrbetrieb fortsetzt? Die ersten Meter mit der neuen „R“ sind zunächst gar nicht auffällig anders zur alten XT. Dass auch die Neue trotz ihres Trockengewichts von knapp 165 Kilo sowohl in kurvigem Revier als auch auf Schotterpisten eine gute Figur macht, überrascht nicht sonderlich. Was sofort positiv auffällt, ist der Motor: Sowohl bei der XT 660R als auch der X-Version werkelt ein völlig neu entwickelter flüssigkeitsgekühlter Einzylinder.

Der hat im Gegensatz zur ebenfalls wassergekühlten XTZ-Baureihe nur noch vier statt fünf Ventile und kann sogar mit einer Einspritzanlage samt Kat und Sekundärluftsystem aufwarten. Unerwartet drehfreudig geht das 48 PS starke Aggregat schon ab 2.500 U/min zu Werke. Typisch XT - nur besser - über den gesamten Drehzahlbereich ist der Single leistungsfähiger geworden. Ein Quantensprung im Vergleich zum alten Vergasermotor. Lastwechselreaktionen gibt es kaum, die Übergänge sind sanft und fließend. Konstantfahrruckeln ist nicht zu spüren. Technisch ist das kein leichtes Unterfangen. Denn Einzylindermaschinen mit Einspritztechnologie sind viel schwerer abzustimmen als jeder Vierzylinder. Davon weiß auch BMW ein Lied zu singen. Doch das Mapping der XT-Elektronik scheint auf Anhieb gelungen. Lediglich bei ganz sachten Bewegungen der Gashand oberhalb der Leerlaufdrehzahl fällt ein zeitverzögertes Ansprechen des Einspritzsystems auf. Das hat für normale Fahrzyklen jedoch keinerlei Auswirkungen. Wie die Sache aber bei kniffligen Trailpassagen aussieht, gilt es in einem weiteren Test zu klären.

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Alte Tugenden auf höherem Niveau

So spritzig wie eine KTM ist die neue XT zwar nicht. Aber das ist auch gar nicht gewollt, denn weder die X-, noch die R-Version wollen ein Spielzeug für ausgeflippte Enduro- oder Supermoto-Extremisten sein. Vielmehr ist auch die neue XT wieder eine für alles - eine mit den alten Tugenden - aber technisch up to date. Eine mit absoluter Alltagstauglichkeit, angenehm vibrationsarmem Lauf, einer ausgeglichenen Drehmomentkurve und kernigem Punch aus dem Drehzahlkeller: So taugt auch die neue XT wieder für die grosse Tour oder die Fahrt zur Arbeit gleichermassen. Selbst die Sitzposition bleibt typisch XT: Entspannt und aufrecht thront der Fahrer auf der straff gepolsterten Sitzbank. Ein echtes Novum im XT-Programm ist die Supermoto-Version: Die XT-X ist ein alltagstauglicher Straßenflitzer, mit dem man auch mal auf eine abgesperrte Kartbahn kann.

Das X-Fahrwerk erfreut mit spielerischem Handling und guter Schräglagenfreiheit und ist selbst auf schnellen Landstrassenpassagen völlig spurstabil. Die Enduro-Schwester mit dem Kürzel „R“ kann das genauso gut. Sie lenkt sich zwar etwas träger ein, jedoch läuft die XT-R mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad auch bei Höchstgeschwindigkeit über Querfugen und Bodenwellen nahezu stoisch geradeaus. Bei der «X» mit ihren 20 Millimeter weniger Federweg und dem kleinen 17-Zoll-Vorderrad beobachtet man bei hohen Tempi und welligen Asphaltdecken schon mal ein nervöses, aber unbedenkliches Zucken um die Lenkachse. Grund: Die Gabel der „X“ verhärtet sich bei kurz aufeinander folgenden Federimpulsen etwas. Aber das ist niemals bedenklich oder gar lästig. Trotz unterschiedlicher langer Federwege müssen übrigens beide XT-Varianten mit einfachen Federelementen auskommen: Es lässt sich lediglich die Federbasis am Federbein verstellen. Das Grund-Setup des Fahrwerks darf jedoch bei beiden Versionen als sehr gut bezeichnet werden. So was nennt man eine gelungene Brauchtumspflege.

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Voll Panne ist allerdings die Auspuffführung bei der „R“: Die unter dem Motor geführten Krümmer kosten im Offroad-Einsatz zuviel Bodenfreiheit. Die Edelstahlrohre sind derart exponiert, dass ohne das optional erhältliche Motorschutzblech auf Traileinlagen abseits der Schotterpiste verzichtet werden sollte. Vielleicht müssen die lieben Ingenieure gelegentlich bei einer Tasse Fencheltee über den schön verlegten Krümmer der ersten Xtee referieren. Fencheltee? Ténéré? War da noch was? Ach so! Hatten die nicht mal so eine mit 'nem dicken Tank im Programm?

Text: Jürgen Lauppe 

Fotos: WerkWeitere Testberichte Yamaha Enduro/Reiseenduro:

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